АвтоПром. Все об автомобиле.

Под управляемостью понимают способность автомобиля сохранять или изменять направление движения, заданное водителем, с минимальной затратой физической энергии. Именно поэтому управляемость автомобиля больше, чем другие его эксплуатационные свойства, связана с водителем. Для обеспечения хорошей управляемости автомобиля его конструктивные параметры должны соответствовать психофизиологическим особенностям водителя.
Управляемые колеса под воздействием случайных ударов и толчков постоянно отклоняются от нейтрального положения даже во время прямолинейного движения автомобиля по дороге с ровным асфальтобетонным покрытием. Свойство управляемых колес сохранять нейтральное положение и автоматически в него возвращаться называется стабилизацией. Автомобиль с плохой стабилизацией колес произвольно меняет направление своего движения, вследствие чего водитель вынужден непрерывно поворачивать рулевое колесо то в одну, то в другую сторону, чтобы возвратить управляемые колеса в исходное положение. Плохая стабилизация требует значительных затрат физической энергии водителя, ухуд­шает устойчивость автомобиля, повышает износ шин и деталей рулевого механизма.
У автомобиля с хорошей стабилизацией колеса при выходе из поворота автоматически возвращаются в нейтральное положение, и автомобиль сохраняет прямолинейное направление, даже если водитель не держит рулевое колесо.
Для достижения хорошей управляемости конструкция автомобиля должна удовлетворять следующим требованиям:
управляемые колеса при повороте должны катиться без бокового скольжения;
рулевой привод должен обеспечивать правильное соотношение углов поворота управляемых колес;
размеры направляющих элементов подвесок и упругие характеристики подвесок и шин должны быть подобраны таким образом, чтобы углы увода передней и задней осей находились в определенном соотношении;
управляемые колеса должны иметь хорошую ста­билизацию и отсутствие произвольных колебаний;
в рулевом управлении обязательно наличие обратной связи, позволяющей водителю судить о величине и направлении сил, действующих на управляемые ко­леса.
Значительное влияние на управляемость оказывает боковая эластичность шин. Это влияние возрастает с Увеличением боковых сил, действующих на автомобиль, и имеет существенное значение при движении автомобиля по криволинейной траектории.
Такая эластичность характеризуется углом бокового увода между плоскостью качения диска колеса и осью отпечатка шины на дороге, образуемым под действием боковой силы. Она зависит от конструктивных особенностей шины: высоты и ширины профиля, количества слоев кордной ткани, угла наклона нитей корда, жесткости боковины, нагрузки на колесо, внутреннего давления в шине.
Увод шин вызывает отклонение траектории движения автомобиля от той, которая определяется положением управляемых колес, т. е. задается водителем.
Качение колес с боковым уводом оказывает различ­ное влияние на движение автомобилей разных конст­рукций в зависимости от распределения их массы по осям и величины сопротивления уводу передних и задних колес. В случае если угол увода передних колес больше угла, увода задних колес, считают, что автомобиль обладает недостаточной поворачиваемостью. Такой автомобиль устойчиво сохраняет прямолинейное направ­ление движения. В противоположном случае автомобиль характеризуется излишней поворачиваемостью. Он более склонен к потере управляемости и устойчивости. Однако недостаточная поворачиваемость затрудняет работу водителя, так как для изменения направления движения автомобиля требуется большая сила. Чтобы получить нужное значение показателя поворачиваемое автомобилей, конструкторы несколько уменьшают давление в передних шинах по сравнению с задними и стремятся распрложить центр тяжести автомобиля ближе к передней части.
Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость. Поэтому автомобиль будет постоянно отклоняться в сторону шины с уменьшенным давлением. Изнашива­ние деталей рулевой трапеции и шкворневого соединения приводит к образованию зазоров, нарушающих уста­новленные кинематические связи и облегчающих воз­никновение произвольных колебаний колес. Большие зазоры могут настолько увеличить виляние и подпрыгивание передних колес, что нарушится сцепление их с до­рогой. Причиной колебаний колес может явиться и их дисбаланс. Этот недостаток особенно часто наблюдается при установке шин, отремонтированных методом нало­жения манжет. Как правило, отремонтированное место имеет большую массу по сравнению с близлежащими участками шины, вызывает влияние колеса, особенно заметное при движении с большими скоростями (более 80 км/ч) и затрудняющее управление автомобилем.
Стабилизация может ухудшиться и вследствие непра­вильной регулировки рулевого управления. Чрезмерная затяжка пробок продольной тяги, конических подшипни­ков и рабочей пары рулевого механизма увеличивает момент трения, затрудняя возвращение колес ш ней­тральное положение, ухудшая обратную связь и усложняя управление автомобилем.
Управляемость автомобиля и точность выполнения маневра в большой степени зависит от квалификации водителя. Недостаточно опытные водители допускают при повороте много ошибок: выводят автомобиль за осевую линию дороги или за пределы занимаемого ряда, «срезают» углы при маневрировании, развивают скорость движения, не соответствующую кривизне дороги по условиям устойчивости, и т. д. Точное выполнение поворота возможно лишь при правильном согласовании скорости автомобиля с угловой скоростью управляемых колес. Вводя автомобиль в поворот и выходя из него, водитель должен правильно выбрать момент, в который следует начать вращение рулевого колеса, а также определить, какова должна быть его угловая скорость.

Кроме сил сопротивления дороги и воздуха влияние на движение автомобиля оказывают силы инерции Всякое изменение скорости движения сопровождаете преодолением силы инерции, и ее величина тем больше ,чем больше общая масса автомобиля.
Время равномерного движения автомобиля обычно мало по сравнению с общим временем его работы. Так, например, при работе в городах автомобили движутся равномерно 15—25% времени. От 30% До 45% времени занимает ускоренное движение автомобиля и 30—40% — движение накатом и торможение. При трогании с места и увеличении скорости автомобиль движется с уско­рением— его скорость при этом неравномерна. Чем быстрее автомобиль увеличивает скорость, тем больше ускорение автомобиля. Ускорение показывает, как за каждую секунду возрастает скорость автомобиля. Прак­тически ускорение автомобиля достигает 1—2 м/с2. Это значит, что за каждую секунду скорость будет возрас­тать на 1—2 м/с.
Сила инерции изменяется в процессе движения автомобиля в соответствии с изменением ускорения. Для преодоления силы инерции расходуется часть тяговой силы. Однако в тех случаях, когда автомобиль движется накатом после предварительного разгона или при торможении, сила инерции действует по направлению движения автомобиля, выполняя роль движущей силы. Принимая это во внимание, некоторые труднопроходимые участки пути можно преодолевать с предварительным разгоном автомобиля.
Величина силы сопротивления разгону зависит от ускорения движения. Чем быстрее разгоняется автомо­биль, тем большей становится эта сила. Ее величина меняется даже при трогании с места. Если автомобиль трогается плавно, то сила эта почти отсутствует, а при резком трогании она может даже превысить тяговую силу. Это приведет или к остановке автомобиля, или к буксованию колес (в случае недостаточной величины коэффициента сцепления).
В процессе работы автомобиля непрерывно меняются условия движения: тип и состояние покрытия, величина и направление уклонов, сила и направление ветра. Это приводит к изменению скорости автомобиля. Даже в наиболее благоприятных условиях (движение по усовершенствованным автомагистралям вне городов и населенных пунктов) скорость автомобиля и тяговая сила редко остаются неизменными в течение продолжительного времени. На средней скорости движения (определяемой как отношение пройденного пути ко времени, затраченному на прохождение этого пути с учетом вре­мени остановок в пути) сказывается помимо сил сопро­тивления влияние весьма большого количества факторов. К ним относятся: ширина проезжей части, интенсивность движения, освещенность дороги, метеорологические условия (туман, дождь), наличие опасных зон (железнодорожные переезды, скопление пешеходов), со стояние автомобиля и т. д.
В сложных дорожных условиях может случиться так, что сумма всех сил сопротивления превысит тяговую силу, тогда движение автомобиля будет замедленным и он может остановиться, если водитель не примет необходимых мер.

Учитывая важность вопроса, рассмотрим несколько возможных ситуаций.
а) Небольшое столкновение с незначительным повреждением
автомобиля. Виновный очевиден и не отрицает вины.
Не желаете терять время на ожидание прибытия сотрудника ГАИ? Тогда воспользуйтесь нормой, содержащейся в п. 2.6 Правил дорожного движения, и для оформления происшествия отправляйтесь на ближайший пост ГАИ или в орган милиции. Но прежде того не забудьте составить схему расположения транспортных средств после столкновения. Укажите направление и длину тормозного пути, места осыпания грязи с крыльев и разбитых стекол световых приборов, расстояние до этих точек от края проезжей части и от постоянно находящихся в этом месте объектов (столбы освещения, строения и т.д.). Опишите на схеме имеющиеся повреждения транспортных средств, их характер и размеры. Схему должен подписать каждый участник происшествия с указанием кратких данных (Ф.И.О., номер транспортного средства).
б) Ваш автомобиль задет другой машиной, виновный водитель
скрылся, улица безлюдна, свидетелей нет, номер виновного не
разглядели.
Не пытайтесь догнать и остановить виновного. Постарайтесь запомнить хотя бы индивидуальные особенности скрывшегося автомобиля (марка, цвет, знак автобазы, повреждение кузова и т.д.) для организации его розыска. Выставьте знак аварийной остановки, чтобы ваша машина не была повреждена еще раз и следы случившегося происшествия не «раскатали». Затем немедленно по­звоните в районное отделение ГАИ. А чтобы получить компенсацию за ремонт, если даже розыск виновного не увенчался успехом, советуем заблаговременно застраховать свой автомобиль. Условия страхования вы найдете в нашем сбор­нике.
в) Произошло самое страшное — в результате аварии имеются
пострадавшие.
Первым делом окажите пострадавшему доврачебную помощь — наложите кровоостанавливающие жгуты или повязки, сделайте искусственное дыхание и т.д. или переместите его в безопасное место (если нет подозрений, что поврежден позвоночник). Немедленно вызовите «скорую помощь» и милицию. Постарайтесь до их прибытия установить свидетелей происшествия и записать их данные (Ф.И.О., номера автомобилей, места работы и жительства).
Если «скорая помощь» прибыла раньше работников милиции, запишите номер вызова и адрес больницы, куда доставят пострадавшего. Все эти сведения передайте следователю. Помните, что, приняв меры по сохранению жизни пострадавшего, вы не только выполняете общечеловеческий и гражданский долг, но и помогаете следователю в установлении истины по делу.

Горевать вам некогда, поскольку надо немедленно действовать.
Срочно звоните в милицию по телефону «02″ и обратитесь в дежурную часть отделения милиции, обслуживающего территорию, где совершено преступле­ние. От своевременности и полноты переданной вами информации зависит успех розыска вашей машины. В заявлении, поданном в орган внутренних дел, укажите:
данные о преступлении: дату, время (часы, минуты) его совершения или обнаружения исчезновения машины, место (точный адрес), обстоятельства преступления и приметы подозреваемых (если вы их видели);
данные о заявителе (владельце) машины: фамилия, имя, отчество, год, месяц и день рождения, серия и номер паспорта, серия и номер водительского удос­товерения, полный адрес места жительства, рабочий и домашний телефоны, место работы и должность;данные о машине: марка, модель, серия и номер транспорта, цвет кузова, год выпуска, государственный номерной знак (если он был), номер двигателя, номер класса, номер кузова, пробег, наличие в баке горючего (в литрах на пробег), характерные приметы транспортного средства (повреждения, замена агрегатов, дополнительное оборудование, обивка салона и сидений и т.д.), оборудование машины дополнительными противоугонными устройствами;
место стоянки автомобиля: гараж, стоянка, отсутствует и т.д.;
данные водителя (если автомобиль используется по доверенности): Ф.И.О., домашний адрес, телефоны, место работы, должность, дата и место выдачи доверенности.

Как следует действовать водителю при возникновении опасности для движения? Ответ на этот вопрос содержится во второй части пункта 10.1 новых Правил:
«При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Сравним с тем, что предписывали в такой ситуации старые Правила (пункт 11.1.):
«При возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, он должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства или безопасному для других участников движения объезду препятствия».
Итак, произошли три изменения. Первое — исключено понятие «препятствие для движения», которое, к слову, не имело в старых Правилах какого-либо определения, позволявшего отличить его от «опасности для движения». Второе изменение — если ранее велась речь о «мерах к снижению скорости», то теперь говорится только о «возможных мерах». И третье изменение — исключено альтерна­тивное решение — объезд препятствия — как способ избежать опас­ности и дорожно-транспортного происшествия.
Вероятно, кто-то усомнится в том, стоит ли вообще уделять вни­мание ка- ким-то вроде бы незначительным словесным оттенкам, тонкостям стиля и т.п. Очень даже стоит. Потому что эта одна-единственная фраза Правил во сто крат чаще, чем любая другая, фигурирует в обвинительных заключениях, которые составляются при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Любое происшествие на дороге приобретает криминальный финал только потому, что к моменту возникновения опасности водитель оказы­вается не в состоянии обнаружить опасность или действовал не так, как надо было бы. Потому-то пункт 11.1 старых Правил, а теперь 10.1, имеет среди юристов славу «обвинительно-дежурного пункта». Отсюда и внимание, которого заслуживает здесь каждое слово, каждое дополнение или изъятие.
Начнем с первого из указанных изменений: почему изъято поня­тие «препятствие для движения»? А есть ли вообще разница между «опасностью для движения» и «препятствием для движения»? Ка­залось бы, почти одно и то же, только «опасность» — понятие пошире. Но разница все же есть. «Препятствие» — как бы помеха на полосе движения, от нее исходит угроза наезда или столкнове­ния. «Опасность» — необязательно нечто вроде какого-то физичес­кого предмета. Например, внезапно «спустила» шина, у водителя — сердечное недомогание или в моторном отсеке вспыхнул пожар. Словом, разница налицо, но нужно ли на ней особо останавливать внимание в тесных рамках одной-единственной фразы пункта 10.1? Пожалуй, ни к чему.
Но пойдем дальше — к главному изменению, которое заключа­ется в изъятии предписания альтернативной меры — объезда пре­пятствия. Не стоит думать, что за этим стоит просто логическая необходимость — раз уж решено не говорить о препятствии для движения, то исключается и объезд препятствия. Скорее всего, было как раз наоборот. В обстановке, которая требует экстренных действий, неразумно ставить водителя перед выбором: то ли тор­мозить, то ли маневрировать… Правда, такой выбор он подсозна­тельно делает и сам без подсказки Правил. Но теперь он может быть уверен — если тормозил, и только тормозил, то уж хотя бы в этом нарушение Правил никто усмотреть не сможет. Предписанной альтернативы ( или — или) теперь нет.
Другое дело, что новые Правила вообще умалчивают об объезде препятствия. Но так как они его и не запрещают, то вывод ясен: выбор на усмотрение водителя. Только должно помнить, что, ре­шившись на маневр вместо торможения, надо иметь почти стопро­центную уверенность в правильности выбора — в том, что маневр будет успешен. И не только позволит объехать препятствие, но и не повредить другим участникам движения. При неудачном исходе маневра последствия могут быть страшными. Неудачный исход в случае торможения не влечет за собой столько неприятностей и угроз. Как ни говори, если даже с опозданием затормозил, то все же кое-что выигрышное будет и в этом случае, скажем, энергия удара частично будет погашена. И требование Правил выполнил, и скорость к моменту наезда на препятствие снизил, а это значит, что и тяжесть последствий от наезда будет поменьше…Теперь о последнем изменении. Что это такое — «возможные меры» снижения скорости? Трудно здесь сказать что-то определен­ное. Разве есть «невозможные меры» по снижению скорости?..
Подытожим. Торможение — единственное, что предусматривают Правила в случае опасности для движения. Маневр же не запрещен, а то, что не запрещено, то разрешено. Только не забывайте «старое» требование к маневру, подчеркнутое в ранее действовавших Пра­вилах, — он должен быть безопасен для всех участников движения.

Вот где изменения в новых Правилах особенно существенны и, что еще важней, весьма «чреваты».
«Обгон» в новых Правилах приобрел существенно новый смысл. В Правилах, которые действовали еще до 1987 г. (до того, как родились на свет те Правила, которые мы сегодня считаем стары­ми), под обгоном понималось любое опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемого ряда. Потом посчитали такое определение неверным. Причина? Сотруд­ники ГАИ могли (и нередко так и делали) считать нарушителем любого водителя в следующей ситуации. Участок дороги находится в зоне действия дорожного знака, запрещающего обгон. Однако водитель здесь выезжает из занимаемого ряда и по соседней полосе, не выезжая на встречное направление движения, опережает другое транспортное средство. Обгон! Значит, нарушитель налицо…
Вот почему было введено новое определение обгона:
«…опережение одного или нескольких транспортных средств, СВЯЗАННОЕ С ВЫЕЗДОМ НА ПОЛОСУ (СТОРОНУ ПРОЕЗ­ЖЕЙ ЧАСТИ) ВСТРЕЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части)».
Теперь же в новых Правилах обгон:
«…опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемой полосы».
Вот так, круг замкнулся. Что ж, придется считаться с этим фактом и помнить, что в зоне действия знака, запрещающего обгон, не надо искушать судьбу, опережая слева или справа своего едущего впереди «однополосника». Как бы не оказаться в нарушителях…
К этому сразу же следует добавить, что пункт 11.2 новых Правил предписывает водителю выполнять обгон «только с левой сторо­ны». Исключение допускается лишь в одном случае — если води­тель обгоняемого транспортного средства «подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра…» Так что как бы не
«влететь» в нарушители, опережая неторопливого «однополосни-ка» справа даже там, где обгон не запрещен…
Нужно ли после завершения обгона, хотя бы и в пределах своего направления движения, возвращаться на ранее занимаемую полосу движения? Ответ содержится в пункте 11.4 новых Правил:
«… при двух и более полосах движения в данном направлении водитель, производящий обгон, может, с учетом требований пункта 9.4 Правил, остаться на левой полосе, если по возвращении на ранее занимаемую полосу ему ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ начать новый обгон и если он не создает помех транспортным средствам, движущимся за ним с более высокой скоростью».
Итак, обязательного требования «возвращаться» нет. Но и усло­вия для «невозвращенца», прямо скажем, не очень. Попробуй-ка докажи инспектору, что «ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ…» Где тут мера этого «сразу»?
Теперь о понятии «главная дорога». Здесь в новых Правилах такое допол- няющее уточнение: «любая дорога по отношению к выездам С ПРИЛЕГАЮЩИХ ТЕРРИТОРИЙ». Заметьте, что «любая», то есть наличие или отсутствие дорожного покрытия, не принято во внимание. Из практики разбора дорожно-транспортных происше­ствий известны многочисленные конфликты как раз в той самой ситуации, когда пересекаются пути едущего по дороге и выезжаю­щего «с прилегающей к ней территории»— выезд со двора, гаража, автостоянки, АЗС и т.п. Особенно же при выезде с территории жилого массива, когда здания относительно далеки от дороги, на которую выезжает водитель.
Причина подобных конфликтов в том, что из-за отсутствия до­рожных знаков на таком пересечении возникает иллюзия считать его перекрестком равнозначных дорог (конечно, для водителя, вы­езжающего с прилегающей территории). Приведенное уточнение понятия «главная дорога» вносит нужную определенность в эту ситуацию, что, будем надеяться, понизит «градус» ее конфликтнос­ти.
А как с понятием «прилегающая территория»? В старых Правилах оно не имело специального определения, а теперь имеет: «терри­тория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначен­ная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, АЗС, предприятия и т.п.)»
Отметим слова «сквозное движение». Ясно, что водитель не всег­да распо- латает четким представлением о том, есть ли возможность сквозного движения по той дороге, где он в данный момент нахо­дится. Но Правила возлагают на него ответственность за решение этой задачи. В ряде случаев она решается без затруднений, но не всегда. Скажем, при выезде с территории жилого массива. Не стало бы данное обстоятельство причиной многих конфликтов…

Речь пойдет о настолько важном нововведении, что оно заслужи­вает отдельного разговора, и, чтобы обратить на него сугубое вни­мание, дадим его как завершение всей темы «Новое в новых Пра­вилах».
В прежних Правилах предписывалось (пункт 19.1):
«При движении в темное время суток на неосвещенных участках дорог на механическом транспортном средстве должен быть вклю­чен ближний или дальний свет фар. а на освещенных — ближний свет фар (противотуманные фары) или габаритные огни».
То есть на освещенных участках дорог водитель в темное время суток был волен по своему усмотрению выбирать, что включать — фары или габаритные огни. Ныне такой альтернативы уже нет. Об этом и говорится в новых Правилах (пункт 19.1):
«В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движу­щемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы:
на всех механических транспортных средствах и мопедах — фары дальнего или ближнего света…»
Езда в темное время суток «на подфарниках» теперь запрещена. И это крайне важно осознать и сразу же перестроить свой «води­тельский алгоритм».
Обратите также внимание на то, что условия «недостаточной ви­димости» относятся к любому, а не только к темному времени суток. В прежних Правилах не содержалось обязательного требо­вания включения фар и в условиях недостаточной видимости. Ука­зывалось лишь на то, что они «могут использоваться…» Теперь — другое дело, поскольку от рекомендательного оттенка ничего не осталось.
То же самое надо сказать о движении в тоннелях. В прежних Правилах го- ворилось (пункт 8.8):
«В тоннелях с искусственным освещением для обозначения транспортного средства должны быть включены габаритные огни или ближний свет фар». Теперь все четко — только фары. И не может быть даже тени сомнения в том, что такая четкость — на пользу дела.
Наш комментарий не претендует на полноту. Это лишь первая ознакоми- тельная экскурсия, за которой должно последовать уг­лубленное знакомство. Многое в будущем зависит также от пра­воприменительной практики, которую выработает ГАИ при » об­катке» новых Правил на дорогах. Но так или иначе, то основное «новое в новых Правилах», о чем говорит данный комментарий, конечно, останется. И вы уже с этим познакомились.

Что такое «жилая зона»? К сожалению, в главе первой, где оп­ределены понятия и термины, используемые в -новых Правилах, такого понятия нет, хотя теперь в Правилах имеется специальная глава «Движение в жилых зонах». Совсем не лишним было бы предусмотреть четкое определение нового понятия… Что ж, попы­таемся его представить на основе того, что сказано в новой 17-й главе Правил.
Там записано:
«17.1. В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.38 и 5.39…»
Кроме того, есть пункт 17.4, где сказано:
«Требования данного раздела распространяются также и на дво­ровые территории».
Итак, въезжаешь во двор — считай, что находишься в жилой зоне, где действуют требования знаков 5.38 и 5.39, хотя таковых на въезде или выезде может и не оказаться. Ну а если они есть, то еще лучше — сомнений никаких не будет.
Что же запрещено водителю в жилой зоне? Запретов и ограниче­ний тут немало. На первое место надо поставить запрет двигаться со скоростью более 20 км/час. Еще запрет — не допускается учеб­ная езда. И, наконец, не допускаются стоянка с работающим дви­гателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной мак­симальной массой более 3,5 т. Исключение — такая стоянка не запрещена, если в жилой зоне имеется выделенное для нее место, обозначенное либо соответствующими знаками, либо разметкой.
Запретов немало, но есть еще и ограничения. Главное из них: нужно помнить, что водителю в жилой зоне теперь придется усту­пать дорогу пешеходам, которые, как сказано в пункте 17.1, «в жилой зоне… имеют преимущество». Иными словами, это означает, что в жилой зоне пешеход располагает правом преимущественного движения перед транспортными средствами: правом, позволяющим ему выполнять свое намерение пересечь путь транспортного сред­ства, водитель которого обязан уступить ему дорогу. Но с оговор­кой, что пешеходы «не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств».
Чтобы разобраться, надо кое-что уточнить. Ошибется тот, кто поспешно решит, что вот, мол, «напридумали» сколько всякого ограничивающего, а зачем? К пониманию того, что в жилой зоне требуется специальный режим для транспортных средств, люди, пришли давно. В странах с развитой автомобилизацией жизни со-ответствующие ограничения и запреты появились еще лет 10—15 тому назад. И, уж поверьте, — вполне обоснованно, опираясь на статистику дорожно-транспортных происшествий. Так, выяснили, скажем, что наибольшее количество наездов транспортных средств, особенно наездов на детей, происходило как раз в жилых зонах. Мы как раз оказались чуть ли не в хвосте, т.к. намного позже других вводим движение транспортных средств по жилой зоне в цивили­зованные рамки.
Это же относится к ограничению скорости движения двадцатью километрами в час. По сути большинство благоразумных людей так здесь и ездят. Теперь же это закон для всех. Точно так же обстоит дело с запретом на стоянку с работающим двигателем: нельзя от­равлять воздух сотням жителей ради своей прихоти. Как отличить режим «стоянка с работающим двигателем» от элементарного про­грева двигателя перед выездом с места парковки? В Правилах со­держится необходимая информация и для этого. Судя по ней (оп­ределение термина «остановка»), предельно допустимое время ра­боты двигателя в таких условиях — пять минут. Потом остается на выбор — либо глуши мотор, либо уезжай. В противном случае кто-то из возмущенных жителей не замедлит позвонить в полицию, о чем имеется немало свидетельств из зарубежного опыта. То же самое относится и к учебной езде, и стоянке грузовиков в жилой зоне.
Пожалуй, сегодня требование о том, чтобы водители уступали дорогу пешеходам, покажется нереалистичным. У нас никак не приживается оно даже там, где введено Правилами не первый де­сяток лет, — на нерегулируемых пешеходных переходах. И еще одно — требование к… пешеходам, которые «не должны создавать не­обоснованные помехи…» Поди проверь, что тут было — обосно­ванно или необоснованно, когда пешеход сбит автомобилем, а сви­детелей нет.Вызывает также сомнение, скоро ли появятся там, где надлежит им быть, знаки, дающие водителю информацию о том, что он въехал в жилую зону или покинул ее. Зная обычную нашу нерас­торопность в установке и восстановлении дорожных знаков, можно предвидеть, сколько же уйдет на эту операцию времени…

Вроде бы совсем немного здесь изменилось. Раньше было так:
Водитель должен вести транспортное средство со скорос­тью, не превышающей установленного ограничения, с учетом ин­тенсивности движения, особенностей и состояния транспортного средства и груза, дорожных и метеорологических условий, в част­ности видимости в направлении движения».
Теперь же цитированный выше текст перенесен в пункт и дополнен словами:
«Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоян­ного контроля за движением транспортного средства для выполне­ния требований Правил».
Мелочь? В Правилах нет и не дложно быть мелочей. Там каждое слово пропитано кровью и слезами тех, кто пренебрег безопаснос­тью. Поэтому приведенное дополнение на самом же деле очень серьезно. Это новый критерий, и очень широкий, для самооценки И оценки работы водителя транспортного средства. Самооценка всегда присутствует в действиях водителя, принимающего решение об изменении скорости, перестроении и т.д. Правильно ли я по­ступаю? Удачен ли момент для реализации моего намерения? Нет ли для меня опасности? Не создаю ли я сам опасность для других? Вот примерно те вопросы, которые успевают промелькнуть в те несколько секунд, которые отведены водителю для принятия но­вого решения.
Введенный критерий позволяет водителю при ответе на названные вопросы в момент выбора скорости руководствовать­ся четко обозначенной целью — «…для выполнения требований Правил». Скажут, что, мол, и ранее, при старых Правилах, было то же самое. Не совсем так.
Помнится один случай из судебной практики. Водитель ГАЗ-24 развил на спуске в гололедицу скорость 60 км/час и сбил насмерть пешехода, переходившего улицу от остановки.троллейбуса. Авто­технический эксперт подсчитал, что в таких условиях остановоч­ный путь автомобиля около 200 метров. Выходило так, что для спасения пешехода водителю пришлось бы тормозить еще до того, как пешеход… вышел из троллейбуса. Что же, водитель заслуживает оправданий? Если строго формально судить, то его вроде бы не в чем обвинять — скорость 60 км/час «не превышает установленного ограничения». Да ведь каждому ясно, что водитель сам себя поста­вил в условия, когда выполнить требования Правил не мог.
Появившийся в новых Правилах критерий для оценки правиль­ности выбора скорости движения вносит необходимую ясность в то, что означает требование двигаться со скоростью, не только не превышающей скоростного лимита на данном участке дороги, но и с учетом «дорожных и метеорологических условий» и всех прочих обстоятельств.
Конечно, есть опасение, как бы новый критерий не вызвал у сотрудников правоохранительных органов соблазн слишком воль­ного «обвинительного» его использования. Вот, скажем, водитель не выполнил требование какого-то дорожного знака и объясняет, что он его не заметил. Если раньше водителя можно было в таком случае обвинить только в нарушении требования указанного знака, то теперь нетрудно к этому добавить еще и нарушение требования пункта 10.1: «ехал бы помедленней, смог бы и заметить знак…» А что если при этом произошло дорожно-транспортное происшест­вие и дело попадет в суд? Там уже «довесок» может обернуться для водителя наказанием более ощутимым, чем штраф.
Существуют «самосбывающиеся пророчества», или то, что в рус­ской пословице выражено словами «накликать беду». Не хотелось бы, чтобы такое произошло в данном случае, но иметь в виду указанную опасность необходимо. Основание для подобного опа­сения то, что нечто похожее уже было в одной из впоследствии отмененных редакций Правил. Тогда критерий звучал примерно так: выбирай скорость так, чтобы мог выполнить безопасное управление транспортным средством. Словом, чтобы «справляться с управлением». Очень уж широко взяли тогда и поэтому впоследст­вии отменили такой критерий. Нельзя сказать, что его снова воз­родили в том же виде, ограничительные рамки стали несколько уже. Но все же, памятуя о склонности к обвинительному уклону наших правоохранительных органов, стоит напомнить, что подоб­ное «мы уже проходили».

То, что зимой лучше ездить на зимних шинах, знает каждый. Но некоторые новаторы уверяют: нет никакого смысла менять резину на всех колесах. До­статочно, мол, «переобуть» лишь ведущие.
В правилах дорожного движения такое не запрещено. А жаль. Составители почему-то посчитали невозможным езду при разных шинах на одной оси, раз­решив любые другие комбинации.
С точки зрения рядового автолюбителя, экономия на двух зимних шинах весьма ощутима. Но помните: последствия вашей скаредности могут быть весьма печальными.
Особенно рискуют владельцы переднеприводных машин. Даже на средней скорости авто ведет себя неузнаваемо. Наблюдая за такой машиной со сторо­ны, можно подумать, что едет не переднеприводной автомобиль, а заднеприводной. На поворотах машину заносит, и водитель, движущийся в потоке, очень часто не может справиться с управлением, цепляет автомобиль соседа. Ни газ, ни отчаянный поворот руля не помогают.
Конечно, благодаря ошипованным шинам на ведущих колесах заметно улуч­шается работа тормозной системы на обледенелой дороге. Но это лишь тогда, когда машина идет строго по прямой. А много ли у нас прямых трасс?
И еще. Если вы ездите на отечественном авто, не спешите покупать зимние шины импортного производства. Еще совсем не факт, что они сослужат вам добрую службу. При конструировании и производстве наших автомашин спе­циалисты проводили тысячи экспериментов, дабы выяснить все нюансы, вли­яющие на управляемость автомобиля. Заводские рекомендации по использо­ванию конкретной резины основаны на реальных исследованиях, к ним стоит прислушаться. Импортные шины часто не подходят для отечественных «Жигу­лей» и «Москвичей» по размерам. А наличие якобы «вечных» шипов — это порой лишь фикция. По многим показателям российский товар превосходит зарубеж­ные аналоги и при этом стоит куда дешевле.

Ночью водители более сонливы, чем днем, или утомлены. Освещение фарами не может заменить дневного света. Часто приходится руководство­ваться догадками о препятствии, которое может быть замечено очень поздно.
Водитель привыкает днем пользоваться признаками, которые ночью становят­ся незаметными или обманчивыми. Он должен полагаться на другие ориентиры и в какой-то степени снова учиться управлять автомобилем в соответствии сновым зрительным миром, где контрасты слабы, расстояние трудно опреде­лить и угрожает ослепление. При отсутствии практики ночного вождения исхо­дите из того, что вы плохо умеете управлять автомобилем в темное время, а потому удвойте, утройте внимание, постоянно следите за показаниями спидо­метра, не делайте резких маневров, заранее ставьте в известность других водителей о своих намерениях.
Наиболее аварийными и опасными местами при движении в темное время суток являются: населенные пункты, пересечения и примыкания автомобиль­ных дорог, мосты, путепроводы, железнодорожные переезды, тоннели, кривые малого радиуса, места остановок общественного транспорта, а также пеше­ходные переходы.
Самым надежным методом улучшения ориентирования водителей при дви­жении ночью является искусственное освещение дороги. Однако большое зна­чение при этом имеет равномерность освещения.. При недостаточной мощнос­ти светильников и слишком больших расстояниях между ними на покрытии образуются яркие пятна, чередующиеся с темными неосвещенными участками.
Чередование освещенных участков с неосвещенными может создавать не­благоприятные для водителя условия движения и в светлое время суток. Такие условия могут возникать при въездах в тоннели, на переходных участках путе­проводов.

В период ночных заморозков надо быть внимательным и осторожным при движении по мостовым сооружениям. Если в это время автомобильная дорога после достаточно теплого дня не успевает полностью остыть за ночь, то мос­товые сооружения быстро промерзают и на их проезжей части может образо­ваться тонкая корка льда. Водитель, двигаясь ночью или ранним утром с боль­шой скоростью по сухой проезжей части автомобильной дороги, при въезде на мостовое сооружение попадает на обледеневший участок. В результате может произойти занос автомобиля и, как следствие, тяжелое ДТП.
Автомобиль при выезде с закрытого участка дороги, из тоннеля, выемки, лесного массива под действием сильного порыва ветра может быть сброшен с дороги или, наоборот, смещен на полосу встречного движения. Избежать этого можно при условии, если будет обеспечено хорошее сцепление колес с дорогой, а водитель сумеет скорректировать движение автомобиля быстрым поворотом рулевого колеса в сторону, противоположную направлению ветра. Все это осуществимо только при невысокой скорости движения. Поэтому, вы­езжая с закрытого участка, следует снижать скорость.
При скорости выше 60 км/ч действие бокового ветра ощущается и при дви­жении по открытой местности. В этом случае водитель корректирует траекто­рию движения автомобиля поворотом рулевого колеса на определенный угол. После входа на закрытый от ветра участок дороги необходимость в корректи­ровке отпадает, и водитель должен быстро повернуть рулевое колесо в такое положение, в котором оно отвечает направлению движения автомобиля без воздействия на него бокового ветра. Поэтому въезд на закрытый участок до­роги или в искусственное сооружение при сильном боковом ветре также опа­сен.