АвтоПром. Все об автомобиле.

Под устойчивостью понимают способность автомобиля противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию. В зависимости от направления скольже­ния или опрокидывания различают продольную и попе­речную устойчивость. Более вероятно нарушение попе­речной устойчивости, возникающее вследствие действия боковых сил: центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести, бокового ветра, ударов о неровности дороги.
Устойчивость движущегося автомобиля зависит от следующих факторов: массы автомобиля, высоты его центра тяжести, базы, ширины колеи; размера шин, их конструкции и состояния; радиусов кривизны дороги и состояния ее поверхности; конструкции и состояния тормозов; скорости и направления движения; умения управлять автомобилем.
Установлено, что чем выше расположен центр тяжести автомобиля и чем уже колея, тем выше вероятность опрокидывания. Для повышения устойчивости колея должна быть возможно шире, а центр тяжести — ниже. Наличие груза в кузове, особенно крупногабаритного (контейнеров, тюков, прессованного сена и т. д.), увеличивает высоту центра тяжести, тем самым снижая устойчивость.
На повороте существенное влияние на устойчивость кроме перечисленных факторов оказывает также скорость поворота управляемых колес. Резкий поворот может в определенных условиях явиться основным фактором, вызвавшим нарушение устойчивости автомобиля.
Движение по косогору и по кривой связано с некоторыми дополнительными явлениями, усиливающими вероятность опрокидывания автомобиля. Сюда относится, например, перемещение пассажиров и грузов в сторону действия поперечной силы. Это перемещение вызывает изменение положения центра тяжести подрессоренных масс, вследствие которого возрастает опасность опроки­дывания автомобиля. Под действием поперечных сил происходит деформация шин одновременно в двух направлениях— радиальном и поперечном.
При больших значениях поперечных сил шина соприкасается с проезжей частью дороги не только протекто­ром, но и частью боковины, менее эластичной по срав­нению с протектором. При весьма больших перегрузках возможно также полное сплющивание шин и врезание обода колеса в верхний слой дорожного покрытия. Механическое зацепление, возникающее в этом случае, резко увеличивает общую силу поперечного сцепления шин с дорогой, а вместе с этим и вероятность опрокидывания автомобиля.
Максимальную допустимую скорость движения автомобиля на поворотах до появления бокового скольже­ния можно определить по следующей формуле: где V3 — максимальная скорость на повороте до появления бокового скольжения автомобиля, м/с; g — ускорение силы тяжести, м/с2; R — радиус поворота автомобиля, м; Фу — коэффициент поперечного сцепления шины с дорогой. Во всех случаях заноса на автомобиль действует поперечная (центробежная) сила, которая появляется при всяком отклонении автомобиля от прямолинейного направления. Как видно из последней формулы, возник­новение заноса наиболее вероятно при крутых поворотах автомобиля на скользкой дороге.
В практике редко наблюдается одновременное скольжение обеих осей в поперечном направлении. Гораздо чаще начинают скользить колеса одной оси — передней или задней. Наиболее вероятен занос задней оси авто­мобиля, на колеса которой при разгоне и преодолении больших сопротивлений действует касательная реакция, в десятки раз большая, чем на переднюю ось. Во время торможения же сила сцепления задних колес умень­шается вследствие перераспределения нагрузки, что так­же способствует их заносу. Занос задней оси у большинства автомобилей не только вероятнее, но и опаснее заноса передней оси. Последний погашается автомати­чески, так как возникающие центробежная сила и инер­ционный момент противодействуют повороту передней части автомобиля в сторону заноса. Для гашения заноса задней оси обычно рекомендуется поворачивать управляемые колеса в сторону заноса, уменьшая тем са­мым величину центробежной силы. Если передние колеса будут повернуты на достаточно большой угол, центробежная сила направится в сторону, противоположную заносу, и он прекратится.
Однако резкий поворот передних колес на чрезмерно большой угол может вызвать скольжение задней оси в обратную сторону и движение автомобиля в направлении повернутых колес. Поэтому сразу после прекращения заноса передние колеса следует повернуть в обратном направлении и вывести автомобиль на прямолинейное движение.
Поперечная сила может вызвать также опрокидывание автомобиля относительно опоры внешних колес. Максимальная скорость движения на повороте до опрокидывания определяется по формуле где В — ширина колеи автомобиля, м; h — высота центра тяжести, м.
Формула дает несколько завышенное (на 10—12%) значение допустимой скорости. Это объясняется тем, что в ней не учитывается ряд факторов, в частности таких, как крен кузова, неравномерное распределение груза по ширине кузова и т. д. Как видно из формулы, чем выше расположен центр тяжести автомобиля, тем ниже допустимая скорость движения на повороте по условиям опрокидывания.
В практике эксплуатации автомобилей потеря поперечной устойчивости наблюдается чаще всего при торможении. В этом случае в контактах шин с дорогой действуют большие тормозные силы, и колеса утрачивают способность воспринимать поперечные силы. При полной блокировке колес их движение становится неустойчивым. В случае блокировки колес задней оси автомо­биль легко входит в состояние прогрессирующего заноса, из которого, однако, его можно вывести поворотом передних колес, если они еще не использовали полностью силу сцепления и не заблокированы. Если же раньше блокируются колеса передней оси, то прогрес­сирующего заноса автомобиля не возникает; однако он полностью утрачивает управляемость, так как поворот заблокированных колес не меняет направления движения.
Безопасность движения автомобиля должна быть сохранена в течение всего срока его работы. Из многочисленных факторов, изменяющихся во время эксплуатации, на устойчивость в большей степени влияет техническое состояние шин и тормозов.
По мере износа протектора шин ухудшается сцепление колеса с дорогой и увеличивается вероятность бокового заноса. Коэффициент сцепления шины, протектор которой изношен до полного исчезновения рисунка, поч­ти вдвое меньше коэффициента сцепления новой шины. Поэтому эксплуатация автомобиля с изношенными ши­нами недопустима и запрещена правилами движения.
Неправильная регулировка тормозов может привести к различной величине тормозных моментов на колесах правой и левой сторон автомобиля, а возникающий при этом поворачивающий момент — вызвать потерю устойчивости. Неравномерность тормозных усилий на передних колесах опаснее, чем на задних.
Для безопасного вождения на высоких скоростях необходимо стремиться к повышению устойчивости автомобиля. Это достигается понижением центра тяжести, удлинением базы и расширением колеи автомобиля, а также правильной регулировкой тормозов и соблюдением скорости движения, соответствующей состоянию дороги.

Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую безопасность движения.
В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами, а также между шинами и дорогой.
Величина тормозного момента, развиваемого тормозным механизмом, зависит от его конструкции и давле­ния в приводе. Для наиболее распространенных типов тормозных приводов, гидравлического и пневматического, сила нажатия на колодку прямо пропорциональна давлению, развиваемому в приводе при торможении.
Тормоза современных автомобилей могут развивать момент, значительно превышающий момент силы сцепления шины с дорогой. Поэтому весьма часто в практике наблюдается юз, когда при интенсивном торможении колеса автомобиля блокируются и скользят по доРоге, не вращаясь. До блокировки колеса между тормозными накладками и барабанами действует сила Рения скольжения, а в зоне контакта шины с дорогой —сила трения покоя. После блокировки, наоборот, между трущимися поверхностями тормоза действует сила тре­ния покоя, а в зоне контакта шины с дорогой — сила трения скольжения. При блокировке колеса затраты энергии на трение в тормозе и на качение прекращаются и почти все тепло, эквивалентное поглощаемой кинетической энергии автомобиля, выделяется в месте контакта шины с дорогой. Повышение температуры шины приводит к размягчению резины и уменьшению коэффициента сцепления. Поэтому наибольшая эффективность торможения достигается в случае качения колеса на пределе блокировки. При одновременном торможении двигателем и тормозами достижение величины силы сцепления на веду­щих колесах происходит при меньшей силе нажатия на педаль, чем при торможении только тормозами. Длительное торможение (например, во время движения на затяжных спусках) в результате нагрева тормозных барабанов резко уменьшает коэффициент трения фрикци­онных накладок, а следовательно, и тормозной момент. Таким образом, торможение с неотъединенным двигателем, применяемое в качестве дополнительного способа уменьшения скорости, позволяет увеличить срок службы тормозов. Кроме того, при торможении с неотъединенным двигателем увеличивается поперечная устойчивость автомобиля. Различают экстренное и служебное торможение,
Служебным называется торможение для остановки автомобиля или снижения скорости движения в заранее назначенном водителем месте. Снижение скорости в этом случае осуществляется плавно, чаще комбинированным торможением.
Экстренным называется торможение, которое производится в целях предотвращения наезда на неожиданно появившееся или замеченное препятствие (предмет, автомобиль, пешеход и пр.). Это торможение может быть охарактеризовано остановочным путем и тормозным пу­ем автомобиля.
Под остановочным путем понимают расстояние, которое пройдет автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до момента остановки автомобиля.
Тормозным путем называют часть остановочного пути, который пройдет автомобиль с момента начала торможения колес до полной остановки автомобиля.
Замедление величины изменения (уменьшения) скорости движения автомобиля в течение одной секунды является важным оценочным показателем эффективности действия тормозов. Величина замедления при торможении пропорциональна тормозной силе, действующей на автомобиль, зависит она также и от величины коэффициента сцепления: Нормы эффективности торможения, которые предусмотрены правилами движения, рассчитаны на дороги с асфальто- или цементобетонным покрытием с коэффи­циентом сцепления не ниже 0,6. При торможении автомобиля под действием силы инерции создается момент, увеличивающий нагрузку на передние колеса и уменьшающий нагрузку на задние, т. е. происходит так называемое перераспределение динамического веса между осями. В этом случае передняя часть автомобиля нагру­жается и прижимается к дороге, а задняя, наоборот, разгружается и приподнимается. Это явление проявля­ется тем заметнее, чем интенсивнее торможение. В ре­зультате происходящей разгрузки задние колеса более склонны к затормаживанию «на юз», особенно у автомобилей, имеющих в статическом состоянии примерно равную нагрузку на оси. Во время торможения автомобиля величины тормозных сил на колесах правой и левой стороны могут быть неодинаковы. В результате этого образуется момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, что может вызвать занос автомобиля. Причинами подобного явления могут быть различное состояние накладок и барабанов, разрегулировка и увеличение зазора между накладками и барабаном, раз­личное состояние шин и т. д.
Ухудшение тормозной динамичности может также на­ступить вследствие проникновения в тормоза масла, во­ды или грязи, уменьшающих тормозной момент.
Значительное влияние на величину тормозного пути оказывает состояние покрытия. Новое покрытие имеет шероховатую поверхность, микроскопические выступы которой, вдавливаясь в резину покрышки, увеличивают ее сцепление с дорогой. По мере износа покрытия микронеровности уменьшаются, поверхность становится гладкой и коэффициент сцепления уменьшается.
На зимних заснеженных и обледенелых дорогах ус­ловия сцепления резко ухудшаются, и стирается различие в тормозной динамичности автомобилей всех типов, характерное при торможении на сухих покрытиях.

В Москве существует практика блокировки колес, принудитель­ной эвакуации и хранения задержанных автомобилей на специальных стоянках. Как сообщают наши читатели, осуществляют такие мероприятия некие организации, никакого отношения к ГАИ не имеющие. И более того, даже плата за принудительный «постой» в разных районах города различна. И еще одна деталь. Автомобиль могут задержать в столице даже за неправильную парковку.
В Наставлении по дорожно-патрульной службе ГАИ МВД РФ пункта о задер­жании нарушителей режима ограничения стоянки нет, как нет и пункта о за­держании водителей, нарушивших требования ряда запрещающих дорожных знаков, за что согласно Временному положению о порядке блокировки колес, принудительной эвакуации и хранения транспортных средств на специальных стоянках в г. Москве в столице действительно задерживают автомобили. Согласно пункту 4.3.4. Наставления сотрудник дорожно-патрульной службы за­держивает автомобиль в случае управления им лицом, в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что оно находится в состоянии опьянения, не имеющим удостоверения на право управления транспортным сред­ством, не имеющим при себе предусмотренных правилами документов, при наличии неисправностей рулевого управления, тормозной системы или тяговосцепного устройства (в составе автопоезда).
Кто согласно Временному положению, утвержденному правительством Москвы, имеет право осуществлять блокировку или принудительную эвакуацию? Такое решение принимается сотрудником Госавтоинспекции, а производство вышеуказанных работ — сотрудниками службы эвакуации и блокировки колес Государственного предприятия гаражно-технического обслуживания (ГП ГТО) г. Москвы в его присутствии. Эвакуация производится на специальные охраняемые стоянки ГП ГТО г. Москвы.
Кстати сказать, Временные тарифы за выполнение указанных работ совсем не шуточные. Подача автомобиля-эвакуатора обойдется автомобилисту в 2,5 минимальной заработной платы, осмотр и оформление документов — еще в ползарплаты, погрузка-разгрузка задержанного автомобиля — в 1,8, транспор­тировка — в 3, прием на хранение — в 0,5, хранение в течение первых суток — в 3,3 минимальной заработной платы. Причем плата за хранение машины на стоянке в день выдачи начисляется как сутки, независимо от времени ее вы­дачи. Словом, подобное «гостеприимство» может основательно разорить автомобилиста, который по истечении 30 минут после установки блокиратора не явился к своей машине.
Следует сказать, что ГАИ МВД РФ не считает действия московского прави­тельства, утвердившего такие нормативы, законными и направила по этому поводу соответствующий запрос.

Как не упустить ее из рук в полном смысле этого слова?
Существует, к сожалению, немало способов «извлечь» вас из салона. Чтобы противостоять этому, необходимо усвоить и довести до автоматизма выполнение некоторых правил.
Во-первых, подходя к машине, держите ключ наготове. Во-вторых, прежде чем сесть, убедитесь, что никто не затаился за сиденьем. И в-третьих, захлопнув дверцу, сразу же запритесь. Этим обычно пренебрегают.
Если к вам подходят с вопросом, опустите стекло на 1,5—2 сантиметра. Этого достаточно для разговора, но гарантирует от посягательств, в том числе и от струи из газового баллончика.
Обычно считается, что если преступник проник-таки в машину и угрожает, скажем, пистолетом, то остается только подчиниться. Вовсе нет. Пока на педали газа ваша нога, хозяин положения — вы. Вряд ли он влез к вам с целью попасть в автокатастрофу. Увеличивайте скорость, нарушайте правила движе­ния, и через несколько минут за вами двинется эскорт из патрульных машин.
Набрав скорость, выберите момент для резкого торможения, к которому ваш «пассажир» не будет готов. Во время возникшей сумятицы можно попробовать «нейтрализовать» его. Обычно водители под сиденьем держат некий тяжелый предмет. В этом есть определенный смысл, только учтите, что в ограниченном пространстве эффективным может быть недлинное орудие. Но помните, что оно может быть использовано и против вас.
Стоит еще раз подчеркнуть, что жизнь дороже самой дорогой собственности, и потому идти на решительные действия следует только при непосредственной угрозе жизни. Это же относится и к совету выпрыгивать на ходу из машины. Если вы приняли такое решение, то выбирайте подходящий поворот, слегка притормозите и выбрасывайтесь на обочину.

Вот где изменения в новых Правилах особенно существенны и, что еще важней, весьма «чреваты».
«Обгон» в новых Правилах приобрел существенно новый смысл. В Правилах, которые действовали еще до 1987 г. (до того, как родились на свет те Правила, которые мы сегодня считаем стары­ми), под обгоном понималось любое опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемого ряда. Потом посчитали такое определение неверным. Причина? Сотруд­ники ГАИ могли (и нередко так и делали) считать нарушителем любого водителя в следующей ситуации. Участок дороги находится в зоне действия дорожного знака, запрещающего обгон. Однако водитель здесь выезжает из занимаемого ряда и по соседней полосе, не выезжая на встречное направление движения, опережает другое транспортное средство. Обгон! Значит, нарушитель налицо…
Вот почему было введено новое определение обгона:
«…опережение одного или нескольких транспортных средств, СВЯЗАННОЕ С ВЫЕЗДОМ НА ПОЛОСУ (СТОРОНУ ПРОЕЗ­ЖЕЙ ЧАСТИ) ВСТРЕЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части)».
Теперь же в новых Правилах обгон:
«…опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемой полосы».
Вот так, круг замкнулся. Что ж, придется считаться с этим фактом и помнить, что в зоне действия знака, запрещающего обгон, не надо искушать судьбу, опережая слева или справа своего едущего впереди «однополосника». Как бы не оказаться в нарушителях…
К этому сразу же следует добавить, что пункт 11.2 новых Правил предписывает водителю выполнять обгон «только с левой сторо­ны». Исключение допускается лишь в одном случае — если води­тель обгоняемого транспортного средства «подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра…» Так что как бы не
«влететь» в нарушители, опережая неторопливого «однополосни-ка» справа даже там, где обгон не запрещен…
Нужно ли после завершения обгона, хотя бы и в пределах своего направления движения, возвращаться на ранее занимаемую полосу движения? Ответ содержится в пункте 11.4 новых Правил:
«… при двух и более полосах движения в данном направлении водитель, производящий обгон, может, с учетом требований пункта 9.4 Правил, остаться на левой полосе, если по возвращении на ранее занимаемую полосу ему ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ начать новый обгон и если он не создает помех транспортным средствам, движущимся за ним с более высокой скоростью».
Итак, обязательного требования «возвращаться» нет. Но и усло­вия для «невозвращенца», прямо скажем, не очень. Попробуй-ка докажи инспектору, что «ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ…» Где тут мера этого «сразу»?
Теперь о понятии «главная дорога». Здесь в новых Правилах такое допол- няющее уточнение: «любая дорога по отношению к выездам С ПРИЛЕГАЮЩИХ ТЕРРИТОРИЙ». Заметьте, что «любая», то есть наличие или отсутствие дорожного покрытия, не принято во внимание. Из практики разбора дорожно-транспортных происше­ствий известны многочисленные конфликты как раз в той самой ситуации, когда пересекаются пути едущего по дороге и выезжаю­щего «с прилегающей к ней территории»— выезд со двора, гаража, автостоянки, АЗС и т.п. Особенно же при выезде с территории жилого массива, когда здания относительно далеки от дороги, на которую выезжает водитель.
Причина подобных конфликтов в том, что из-за отсутствия до­рожных знаков на таком пересечении возникает иллюзия считать его перекрестком равнозначных дорог (конечно, для водителя, вы­езжающего с прилегающей территории). Приведенное уточнение понятия «главная дорога» вносит нужную определенность в эту ситуацию, что, будем надеяться, понизит «градус» ее конфликтнос­ти.
А как с понятием «прилегающая территория»? В старых Правилах оно не имело специального определения, а теперь имеет: «терри­тория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначен­ная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, АЗС, предприятия и т.п.)»
Отметим слова «сквозное движение». Ясно, что водитель не всег­да распо- латает четким представлением о том, есть ли возможность сквозного движения по той дороге, где он в данный момент нахо­дится. Но Правила возлагают на него ответственность за решение этой задачи. В ряде случаев она решается без затруднений, но не всегда. Скажем, при выезде с территории жилого массива. Не стало бы данное обстоятельство причиной многих конфликтов…

Что такое «жилая зона»? К сожалению, в главе первой, где оп­ределены понятия и термины, используемые в -новых Правилах, такого понятия нет, хотя теперь в Правилах имеется специальная глава «Движение в жилых зонах». Совсем не лишним было бы предусмотреть четкое определение нового понятия… Что ж, попы­таемся его представить на основе того, что сказано в новой 17-й главе Правил.
Там записано:
«17.1. В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.38 и 5.39…»
Кроме того, есть пункт 17.4, где сказано:
«Требования данного раздела распространяются также и на дво­ровые территории».
Итак, въезжаешь во двор — считай, что находишься в жилой зоне, где действуют требования знаков 5.38 и 5.39, хотя таковых на въезде или выезде может и не оказаться. Ну а если они есть, то еще лучше — сомнений никаких не будет.
Что же запрещено водителю в жилой зоне? Запретов и ограниче­ний тут немало. На первое место надо поставить запрет двигаться со скоростью более 20 км/час. Еще запрет — не допускается учеб­ная езда. И, наконец, не допускаются стоянка с работающим дви­гателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной мак­симальной массой более 3,5 т. Исключение — такая стоянка не запрещена, если в жилой зоне имеется выделенное для нее место, обозначенное либо соответствующими знаками, либо разметкой.
Запретов немало, но есть еще и ограничения. Главное из них: нужно помнить, что водителю в жилой зоне теперь придется усту­пать дорогу пешеходам, которые, как сказано в пункте 17.1, «в жилой зоне… имеют преимущество». Иными словами, это означает, что в жилой зоне пешеход располагает правом преимущественного движения перед транспортными средствами: правом, позволяющим ему выполнять свое намерение пересечь путь транспортного сред­ства, водитель которого обязан уступить ему дорогу. Но с оговор­кой, что пешеходы «не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств».
Чтобы разобраться, надо кое-что уточнить. Ошибется тот, кто поспешно решит, что вот, мол, «напридумали» сколько всякого ограничивающего, а зачем? К пониманию того, что в жилой зоне требуется специальный режим для транспортных средств, люди, пришли давно. В странах с развитой автомобилизацией жизни со-ответствующие ограничения и запреты появились еще лет 10—15 тому назад. И, уж поверьте, — вполне обоснованно, опираясь на статистику дорожно-транспортных происшествий. Так, выяснили, скажем, что наибольшее количество наездов транспортных средств, особенно наездов на детей, происходило как раз в жилых зонах. Мы как раз оказались чуть ли не в хвосте, т.к. намного позже других вводим движение транспортных средств по жилой зоне в цивили­зованные рамки.
Это же относится к ограничению скорости движения двадцатью километрами в час. По сути большинство благоразумных людей так здесь и ездят. Теперь же это закон для всех. Точно так же обстоит дело с запретом на стоянку с работающим двигателем: нельзя от­равлять воздух сотням жителей ради своей прихоти. Как отличить режим «стоянка с работающим двигателем» от элементарного про­грева двигателя перед выездом с места парковки? В Правилах со­держится необходимая информация и для этого. Судя по ней (оп­ределение термина «остановка»), предельно допустимое время ра­боты двигателя в таких условиях — пять минут. Потом остается на выбор — либо глуши мотор, либо уезжай. В противном случае кто-то из возмущенных жителей не замедлит позвонить в полицию, о чем имеется немало свидетельств из зарубежного опыта. То же самое относится и к учебной езде, и стоянке грузовиков в жилой зоне.
Пожалуй, сегодня требование о том, чтобы водители уступали дорогу пешеходам, покажется нереалистичным. У нас никак не приживается оно даже там, где введено Правилами не первый де­сяток лет, — на нерегулируемых пешеходных переходах. И еще одно — требование к… пешеходам, которые «не должны создавать не­обоснованные помехи…» Поди проверь, что тут было — обосно­ванно или необоснованно, когда пешеход сбит автомобилем, а сви­детелей нет.Вызывает также сомнение, скоро ли появятся там, где надлежит им быть, знаки, дающие водителю информацию о том, что он въехал в жилую зону или покинул ее. Зная обычную нашу нерас­торопность в установке и восстановлении дорожных знаков, можно предвидеть, сколько же уйдет на эту операцию времени…

То, что зимой лучше ездить на зимних шинах, знает каждый. Но некоторые новаторы уверяют: нет никакого смысла менять резину на всех колесах. До­статочно, мол, «переобуть» лишь ведущие.
В правилах дорожного движения такое не запрещено. А жаль. Составители почему-то посчитали невозможным езду при разных шинах на одной оси, раз­решив любые другие комбинации.
С точки зрения рядового автолюбителя, экономия на двух зимних шинах весьма ощутима. Но помните: последствия вашей скаредности могут быть весьма печальными.
Особенно рискуют владельцы переднеприводных машин. Даже на средней скорости авто ведет себя неузнаваемо. Наблюдая за такой машиной со сторо­ны, можно подумать, что едет не переднеприводной автомобиль, а заднеприводной. На поворотах машину заносит, и водитель, движущийся в потоке, очень часто не может справиться с управлением, цепляет автомобиль соседа. Ни газ, ни отчаянный поворот руля не помогают.
Конечно, благодаря ошипованным шинам на ведущих колесах заметно улуч­шается работа тормозной системы на обледенелой дороге. Но это лишь тогда, когда машина идет строго по прямой. А много ли у нас прямых трасс?
И еще. Если вы ездите на отечественном авто, не спешите покупать зимние шины импортного производства. Еще совсем не факт, что они сослужат вам добрую службу. При конструировании и производстве наших автомашин спе­циалисты проводили тысячи экспериментов, дабы выяснить все нюансы, вли­яющие на управляемость автомобиля. Заводские рекомендации по использо­ванию конкретной резины основаны на реальных исследованиях, к ним стоит прислушаться. Импортные шины часто не подходят для отечественных «Жигу­лей» и «Москвичей» по размерам. А наличие якобы «вечных» шипов — это порой лишь фикция. По многим показателям российский товар превосходит зарубеж­ные аналоги и при этом стоит куда дешевле.

Наступил самый ответственный для автомобилиста момент — приобретение машины. Каким будет ваш железный конь — отечест­венный или зарубежный, только от конвейера или подержанный, но еще способный не испортить борозды ? Все зависит от вашего вкуса, а еще того более — от финансовых возможностей. Последние, впро­чем, несколько увеличивает продажа автомобилей в кредит. А инва­лидам войны автомобиль (определенной марки) и его техническое об­служивание предоставляются бесплатно.
Если же вам карман позволяет, то покупать, конечно же, надо новый автомобиль. Разработанные в соответствии с Федеральным законом «О защите прав потребителей » правила их продажи весьма надежно защищают покупателя от недобросовестности изготовите­ля и продавца, которые несут ответственность за качество продан­ного товара.
Если желаете не слишком дорогого удовольствия при вполне прилич­ном качестве, следует советы бывалых людей подкрепить вниматель­ным изучением Правил комиссионной торговли непродовольственными товарами. И только после этого — вперед.
Вряд ли следует полностью игнорировать опасность приобрести с рук автомобиль, числящийся в угоне. Ибо совсем не сложно сегодня получить лицензию на торговлю автомобилями и справки-счета. Од­нако Правила до минимума снижают возможность жульничества, поскольку базируются на Федеральном законе «О защите прав потре­бителей «.

В Москве существует практика блокировки колес, принудитель­ной эвакуации и хранения задержанных автомобилей на специаль­ных стоянках. Как сообщают наши читатели, осуществляют такие мероприятия некие организации, никакого отношения к ГАИ не имеющие. И более того, даже плата за принудительный «постой» в разных районах города различна. И еще одна деталь. Автомобиль могут задержать в столице даже за неправильную парковку.
В Наставлении по дорожно-патрульной службе ГАИ МВД РФ пункта о задер­жании нарушителей режима ограничения стоянки нет, как нет и пункта о за­держании водителей, нарушивших требования ряда запрещающих дорожных знаков, за что согласно Временному положению о порядке блокировки колес, принудительной эвакуации и хранения транспортных средств на специальных стоянках в г. Москве в столице действительно задерживают автомобили. Со­гласно пункту 4.3.4. Наставления сотрудник дорожно-патрульной службы за­держивает автомобиль в случае управления им лицом, в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что оно находится в состоянии опьянения, не имеющим удостоверения на право управления транспортным сред­ством, не имеющим при себе предусмотренных правилами документов, при наличии неисправностей рулевого управления, тормозной системы или тяго-во-сцепного устройства (в составе автопоезда).
Кто согласно Временному положению, утвержденному правительством Мос­квы, имеет право осуществлять блокировку или принудительную эвакуацию? Такое решение принимается сотрудником Госавтоинспекции, а производство вышеуказанных работ — сотрудниками службы эвакуации и блокировки колес Государственного предприятия гаражно-технического обслуживания (ГП ГТО) г. Москвы в его присутствии. Эвакуация производится на специальные охра­няемые стоянки ГП ГТО г. Москвы.
Кстати сказать, Временные тарифы за выполнение указанных работ совсем не шуточные. Подача автомобиля-эвакуатора обойдется автомобилисту в 2,5 минимальной заработной платы, осмотр и оформление документов — еще в ползарплаты, погрузка-разгрузка задержанного автомобиля — в 1,8, транспор­тировка — в 3, прием на хранение — в 0,5, хранение в течение первых суток — в 3,3 минимальной заработной платы. Причем плата за хранение машины на стоянке в день выдачи начисляется как сутки, независимо от времени ее вы­дачи. Словом, подобное «гостеприимство» может основательно разорить авто­мобилиста, который по истечении 30 минут после установки блокиратора не явился к своей машине.
Следует сказать, что ГАИ МВД РФ не считает действия московского прави­
тельства, утвердившего такие нормативы, законными и направила по этому
поводу соответствующий запрос.

Как не упустить ее из рук в полном смысле этого слова?
Существует, к сожалению, немало способов «извлечь» вас из кабины. Чтобы противостоять этому, необходимо усвоить и довести до автоматизма выполне­ние некоторых правил.
Во-первых, подходя к машине, держите ключ наготове. Во-вторых, прежде чем сесть, убедитесь, что никто не затаился за сиденьем. И в-третьих, захлоп­нув дверцу, сразу же запритесь. Этим обычно пренебрегают.
Если к вам подходят с вопросом, опустите стекло на 1,5—2 сантиметра. Этого достаточно для разговора, но гарантирует от посягательств, в том числе и от струи из газового баллончика.
Обычно считается, что если преступник проник-таки в машину и угрожает, скажем, пистолетом, то остается только подчиниться. Вовсе нет. Пока на пе­дали газа ваша нога, хозяин положения — вы. Вряд ли он влез к вам с целью попасть в автокатастрофу. Увеличивайте скорость, нарушайте правила движе­ния, и через несколько минут за вами двинется эскорт из патрульных машин.
Набрав скорость, выберите момент для резкого торможения, к которому ваш «пассажир» не будет готов. Во время возникшей сумятицы можно попробовать «нейтрализовать» его. Обычно водители под сиденьем держат некий тяжелый предмет. В этом есть определенный смысл, только учтите, что в ограниченном пространстве эффективным может быть недлинное орудие. Но помните, что оно может быть использовано и против вас.
Стоит еще раз подчеркнуть, что жизнь дороже самой дорогой собственности, и потому идти на решительные действия следует только при непосредственной угрозе жизни. Это же относится и к совету выпрыгивать на ходу из машины. Если вы приняли такое решение, то выбирайте подходящий поворот, слегка притормозите и выбрасывайтесь на обочину.