АвтоПром. Все об автомобиле.

Под управляемостью понимают способность автомобиля сохранять или изменять направление движения, заданное водителем, с минимальной затратой физической энергии. Именно поэтому управляемость автомобиля больше, чем другие его эксплуатационные свойства, связана с водителем. Для обеспечения хорошей управляемости автомобиля его конструктивные параметры должны соответствовать психофизиологическим особенностям водителя.
Управляемые колеса под воздействием случайных ударов и толчков постоянно отклоняются от нейтрального положения даже во время прямолинейного движения автомобиля по дороге с ровным асфальтобетонным покрытием. Свойство управляемых колес сохранять нейтральное положение и автоматически в него возвращаться называется стабилизацией. Автомобиль с плохой стабилизацией колес произвольно меняет направление своего движения, вследствие чего водитель вынужден непрерывно поворачивать рулевое колесо то в одну, то в другую сторону, чтобы возвратить управляемые колеса в исходное положение. Плохая стабилизация требует значительных затрат физической энергии водителя, ухуд­шает устойчивость автомобиля, повышает износ шин и деталей рулевого механизма.
У автомобиля с хорошей стабилизацией колеса при выходе из поворота автоматически возвращаются в нейтральное положение, и автомобиль сохраняет прямолинейное направление, даже если водитель не держит рулевое колесо.
Для достижения хорошей управляемости конструкция автомобиля должна удовлетворять следующим требованиям:
управляемые колеса при повороте должны катиться без бокового скольжения;
рулевой привод должен обеспечивать правильное соотношение углов поворота управляемых колес;
размеры направляющих элементов подвесок и упругие характеристики подвесок и шин должны быть подобраны таким образом, чтобы углы увода передней и задней осей находились в определенном соотношении;
управляемые колеса должны иметь хорошую ста­билизацию и отсутствие произвольных колебаний;
в рулевом управлении обязательно наличие обратной связи, позволяющей водителю судить о величине и направлении сил, действующих на управляемые ко­леса.
Значительное влияние на управляемость оказывает боковая эластичность шин. Это влияние возрастает с Увеличением боковых сил, действующих на автомобиль, и имеет существенное значение при движении автомобиля по криволинейной траектории.
Такая эластичность характеризуется углом бокового увода между плоскостью качения диска колеса и осью отпечатка шины на дороге, образуемым под действием боковой силы. Она зависит от конструктивных особенностей шины: высоты и ширины профиля, количества слоев кордной ткани, угла наклона нитей корда, жесткости боковины, нагрузки на колесо, внутреннего давления в шине.
Увод шин вызывает отклонение траектории движения автомобиля от той, которая определяется положением управляемых колес, т. е. задается водителем.
Качение колес с боковым уводом оказывает различ­ное влияние на движение автомобилей разных конст­рукций в зависимости от распределения их массы по осям и величины сопротивления уводу передних и задних колес. В случае если угол увода передних колес больше угла, увода задних колес, считают, что автомобиль обладает недостаточной поворачиваемостью. Такой автомобиль устойчиво сохраняет прямолинейное направ­ление движения. В противоположном случае автомобиль характеризуется излишней поворачиваемостью. Он более склонен к потере управляемости и устойчивости. Однако недостаточная поворачиваемость затрудняет работу водителя, так как для изменения направления движения автомобиля требуется большая сила. Чтобы получить нужное значение показателя поворачиваемое автомобилей, конструкторы несколько уменьшают давление в передних шинах по сравнению с задними и стремятся распрложить центр тяжести автомобиля ближе к передней части.
Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость. Поэтому автомобиль будет постоянно отклоняться в сторону шины с уменьшенным давлением. Изнашива­ние деталей рулевой трапеции и шкворневого соединения приводит к образованию зазоров, нарушающих уста­новленные кинематические связи и облегчающих воз­никновение произвольных колебаний колес. Большие зазоры могут настолько увеличить виляние и подпрыгивание передних колес, что нарушится сцепление их с до­рогой. Причиной колебаний колес может явиться и их дисбаланс. Этот недостаток особенно часто наблюдается при установке шин, отремонтированных методом нало­жения манжет. Как правило, отремонтированное место имеет большую массу по сравнению с близлежащими участками шины, вызывает влияние колеса, особенно заметное при движении с большими скоростями (более 80 км/ч) и затрудняющее управление автомобилем.
Стабилизация может ухудшиться и вследствие непра­вильной регулировки рулевого управления. Чрезмерная затяжка пробок продольной тяги, конических подшипни­ков и рабочей пары рулевого механизма увеличивает момент трения, затрудняя возвращение колес ш ней­тральное положение, ухудшая обратную связь и усложняя управление автомобилем.
Управляемость автомобиля и точность выполнения маневра в большой степени зависит от квалификации водителя. Недостаточно опытные водители допускают при повороте много ошибок: выводят автомобиль за осевую линию дороги или за пределы занимаемого ряда, «срезают» углы при маневрировании, развивают скорость движения, не соответствующую кривизне дороги по условиям устойчивости, и т. д. Точное выполнение поворота возможно лишь при правильном согласовании скорости автомобиля с угловой скоростью управляемых колес. Вводя автомобиль в поворот и выходя из него, водитель должен правильно выбрать момент, в который следует начать вращение рулевого колеса, а также определить, какова должна быть его угловая скорость.

Под устойчивостью понимают способность автомобиля противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию. В зависимости от направления скольже­ния или опрокидывания различают продольную и попе­речную устойчивость. Более вероятно нарушение попе­речной устойчивости, возникающее вследствие действия боковых сил: центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести, бокового ветра, ударов о неровности дороги.
Устойчивость движущегося автомобиля зависит от следующих факторов: массы автомобиля, высоты его центра тяжести, базы, ширины колеи; размера шин, их конструкции и состояния; радиусов кривизны дороги и состояния ее поверхности; конструкции и состояния тормозов; скорости и направления движения; умения управлять автомобилем.
Установлено, что чем выше расположен центр тяжести автомобиля и чем уже колея, тем выше вероятность опрокидывания. Для повышения устойчивости колея должна быть возможно шире, а центр тяжести — ниже. Наличие груза в кузове, особенно крупногабаритного (контейнеров, тюков, прессованного сена и т. д.), увеличивает высоту центра тяжести, тем самым снижая устойчивость.
На повороте существенное влияние на устойчивость кроме перечисленных факторов оказывает также скорость поворота управляемых колес. Резкий поворот может в определенных условиях явиться основным фактором, вызвавшим нарушение устойчивости автомобиля.
Движение по косогору и по кривой связано с некоторыми дополнительными явлениями, усиливающими вероятность опрокидывания автомобиля. Сюда относится, например, перемещение пассажиров и грузов в сторону действия поперечной силы. Это перемещение вызывает изменение положения центра тяжести подрессоренных масс, вследствие которого возрастает опасность опроки­дывания автомобиля. Под действием поперечных сил происходит деформация шин одновременно в двух направлениях— радиальном и поперечном.
При больших значениях поперечных сил шина соприкасается с проезжей частью дороги не только протекто­ром, но и частью боковины, менее эластичной по срав­нению с протектором. При весьма больших перегрузках возможно также полное сплющивание шин и врезание обода колеса в верхний слой дорожного покрытия. Механическое зацепление, возникающее в этом случае, резко увеличивает общую силу поперечного сцепления шин с дорогой, а вместе с этим и вероятность опрокидывания автомобиля.
Максимальную допустимую скорость движения автомобиля на поворотах до появления бокового скольже­ния можно определить по следующей формуле: где V3 — максимальная скорость на повороте до появления бокового скольжения автомобиля, м/с; g — ускорение силы тяжести, м/с2; R — радиус поворота автомобиля, м; Фу — коэффициент поперечного сцепления шины с дорогой. Во всех случаях заноса на автомобиль действует поперечная (центробежная) сила, которая появляется при всяком отклонении автомобиля от прямолинейного направления. Как видно из последней формулы, возник­новение заноса наиболее вероятно при крутых поворотах автомобиля на скользкой дороге.
В практике редко наблюдается одновременное скольжение обеих осей в поперечном направлении. Гораздо чаще начинают скользить колеса одной оси — передней или задней. Наиболее вероятен занос задней оси авто­мобиля, на колеса которой при разгоне и преодолении больших сопротивлений действует касательная реакция, в десятки раз большая, чем на переднюю ось. Во время торможения же сила сцепления задних колес умень­шается вследствие перераспределения нагрузки, что так­же способствует их заносу. Занос задней оси у большинства автомобилей не только вероятнее, но и опаснее заноса передней оси. Последний погашается автомати­чески, так как возникающие центробежная сила и инер­ционный момент противодействуют повороту передней части автомобиля в сторону заноса. Для гашения заноса задней оси обычно рекомендуется поворачивать управляемые колеса в сторону заноса, уменьшая тем са­мым величину центробежной силы. Если передние колеса будут повернуты на достаточно большой угол, центробежная сила направится в сторону, противоположную заносу, и он прекратится.
Однако резкий поворот передних колес на чрезмерно большой угол может вызвать скольжение задней оси в обратную сторону и движение автомобиля в направлении повернутых колес. Поэтому сразу после прекращения заноса передние колеса следует повернуть в обратном направлении и вывести автомобиль на прямолинейное движение.
Поперечная сила может вызвать также опрокидывание автомобиля относительно опоры внешних колес. Максимальная скорость движения на повороте до опрокидывания определяется по формуле где В — ширина колеи автомобиля, м; h — высота центра тяжести, м.
Формула дает несколько завышенное (на 10—12%) значение допустимой скорости. Это объясняется тем, что в ней не учитывается ряд факторов, в частности таких, как крен кузова, неравномерное распределение груза по ширине кузова и т. д. Как видно из формулы, чем выше расположен центр тяжести автомобиля, тем ниже допустимая скорость движения на повороте по условиям опрокидывания.
В практике эксплуатации автомобилей потеря поперечной устойчивости наблюдается чаще всего при торможении. В этом случае в контактах шин с дорогой действуют большие тормозные силы, и колеса утрачивают способность воспринимать поперечные силы. При полной блокировке колес их движение становится неустойчивым. В случае блокировки колес задней оси автомо­биль легко входит в состояние прогрессирующего заноса, из которого, однако, его можно вывести поворотом передних колес, если они еще не использовали полностью силу сцепления и не заблокированы. Если же раньше блокируются колеса передней оси, то прогрес­сирующего заноса автомобиля не возникает; однако он полностью утрачивает управляемость, так как поворот заблокированных колес не меняет направления движения.
Безопасность движения автомобиля должна быть сохранена в течение всего срока его работы. Из многочисленных факторов, изменяющихся во время эксплуатации, на устойчивость в большей степени влияет техническое состояние шин и тормозов.
По мере износа протектора шин ухудшается сцепление колеса с дорогой и увеличивается вероятность бокового заноса. Коэффициент сцепления шины, протектор которой изношен до полного исчезновения рисунка, поч­ти вдвое меньше коэффициента сцепления новой шины. Поэтому эксплуатация автомобиля с изношенными ши­нами недопустима и запрещена правилами движения.
Неправильная регулировка тормозов может привести к различной величине тормозных моментов на колесах правой и левой сторон автомобиля, а возникающий при этом поворачивающий момент — вызвать потерю устойчивости. Неравномерность тормозных усилий на передних колесах опаснее, чем на задних.
Для безопасного вождения на высоких скоростях необходимо стремиться к повышению устойчивости автомобиля. Это достигается понижением центра тяжести, удлинением базы и расширением колеи автомобиля, а также правильной регулировкой тормозов и соблюдением скорости движения, соответствующей состоянию дороги.

Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую безопасность движения.
В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами, а также между шинами и дорогой.
Величина тормозного момента, развиваемого тормозным механизмом, зависит от его конструкции и давле­ния в приводе. Для наиболее распространенных типов тормозных приводов, гидравлического и пневматического, сила нажатия на колодку прямо пропорциональна давлению, развиваемому в приводе при торможении.
Тормоза современных автомобилей могут развивать момент, значительно превышающий момент силы сцепления шины с дорогой. Поэтому весьма часто в практике наблюдается юз, когда при интенсивном торможении колеса автомобиля блокируются и скользят по доРоге, не вращаясь. До блокировки колеса между тормозными накладками и барабанами действует сила Рения скольжения, а в зоне контакта шины с дорогой —сила трения покоя. После блокировки, наоборот, между трущимися поверхностями тормоза действует сила тре­ния покоя, а в зоне контакта шины с дорогой — сила трения скольжения. При блокировке колеса затраты энергии на трение в тормозе и на качение прекращаются и почти все тепло, эквивалентное поглощаемой кинетической энергии автомобиля, выделяется в месте контакта шины с дорогой. Повышение температуры шины приводит к размягчению резины и уменьшению коэффициента сцепления. Поэтому наибольшая эффективность торможения достигается в случае качения колеса на пределе блокировки. При одновременном торможении двигателем и тормозами достижение величины силы сцепления на веду­щих колесах происходит при меньшей силе нажатия на педаль, чем при торможении только тормозами. Длительное торможение (например, во время движения на затяжных спусках) в результате нагрева тормозных барабанов резко уменьшает коэффициент трения фрикци­онных накладок, а следовательно, и тормозной момент. Таким образом, торможение с неотъединенным двигателем, применяемое в качестве дополнительного способа уменьшения скорости, позволяет увеличить срок службы тормозов. Кроме того, при торможении с неотъединенным двигателем увеличивается поперечная устойчивость автомобиля. Различают экстренное и служебное торможение,
Служебным называется торможение для остановки автомобиля или снижения скорости движения в заранее назначенном водителем месте. Снижение скорости в этом случае осуществляется плавно, чаще комбинированным торможением.
Экстренным называется торможение, которое производится в целях предотвращения наезда на неожиданно появившееся или замеченное препятствие (предмет, автомобиль, пешеход и пр.). Это торможение может быть охарактеризовано остановочным путем и тормозным пу­ем автомобиля.
Под остановочным путем понимают расстояние, которое пройдет автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до момента остановки автомобиля.
Тормозным путем называют часть остановочного пути, который пройдет автомобиль с момента начала торможения колес до полной остановки автомобиля.
Замедление величины изменения (уменьшения) скорости движения автомобиля в течение одной секунды является важным оценочным показателем эффективности действия тормозов. Величина замедления при торможении пропорциональна тормозной силе, действующей на автомобиль, зависит она также и от величины коэффициента сцепления: Нормы эффективности торможения, которые предусмотрены правилами движения, рассчитаны на дороги с асфальто- или цементобетонным покрытием с коэффи­циентом сцепления не ниже 0,6. При торможении автомобиля под действием силы инерции создается момент, увеличивающий нагрузку на передние колеса и уменьшающий нагрузку на задние, т. е. происходит так называемое перераспределение динамического веса между осями. В этом случае передняя часть автомобиля нагру­жается и прижимается к дороге, а задняя, наоборот, разгружается и приподнимается. Это явление проявля­ется тем заметнее, чем интенсивнее торможение. В ре­зультате происходящей разгрузки задние колеса более склонны к затормаживанию «на юз», особенно у автомобилей, имеющих в статическом состоянии примерно равную нагрузку на оси. Во время торможения автомобиля величины тормозных сил на колесах правой и левой стороны могут быть неодинаковы. В результате этого образуется момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, что может вызвать занос автомобиля. Причинами подобного явления могут быть различное состояние накладок и барабанов, разрегулировка и увеличение зазора между накладками и барабаном, раз­личное состояние шин и т. д.
Ухудшение тормозной динамичности может также на­ступить вследствие проникновения в тормоза масла, во­ды или грязи, уменьшающих тормозной момент.
Значительное влияние на величину тормозного пути оказывает состояние покрытия. Новое покрытие имеет шероховатую поверхность, микроскопические выступы которой, вдавливаясь в резину покрышки, увеличивают ее сцепление с дорогой. По мере износа покрытия микронеровности уменьшаются, поверхность становится гладкой и коэффициент сцепления уменьшается.
На зимних заснеженных и обледенелых дорогах ус­ловия сцепления резко ухудшаются, и стирается различие в тормозной динамичности автомобилей всех типов, характерное при торможении на сухих покрытиях.

Для того чтобы неподвижный автомобиль привести в движение, одной силы тяги недостаточно. Необходим мо еще трение между колесами и дорогой. Иначе говоря, автомобиль может двигаться лишь при условии сцепления ведущих колес с поверхностью дороги. В свою очередь, сила сцепления зависит от сцепного веса автомобиля, т. е. вертикальной нагрузки на ведущие колеса. Чем больше вертикальная нагрузка, тем больше сила сцепления;
Т. е. если тяговая сила меньше силы сцепления, то ведущее колесо катится без буксования. Если же к ведущим колесам приложена тяговая сила, большая, чем сила сцепления, то автомобиль может двигаться только с пробуксовкой ведущих колес. Коэффициент сцепления зависит от типа и состояния покрытия. На дорогах с твердым покрытием величина коэффициента сцепления обусловлена главным образом трением скольжения между шиной и дорогой и взаимодействием частиц протектора и микронеровностей покрытия. При смачивании твердого покрытия коэффициент сцепления уменьшается весьма заметно, что объясняется образованием пленки из слоя частиц грунта и воды. Пленка разделяет трущиеся поверхности, ослабляя взаимодействие шины и покрытия и уменьшая коэффициент сцепления. При скольжении шины по дорого в зоне контакта возможно образование элементарных гидродинамических клиньев, вызывающих приподнимание элементов шины над микровыступами покрытия. Непосредственный контакт шины и дороги в этих местах заменяется жидкостным трением, при котором коэффициент сцепления минимален.
На деформируемых дорогах коэффициент сцепления зависит от сопротивления грунта срезу и величины внут­реннего трения в грунте. Выступы протектора ведущего колеса, погружаясь в грунт, деформируют и уплотняют его, что вызывает увеличение сопротивления срезу. Однако после некоторого предела начинается разрушение грунта, и коэффициент сцепления уменьшается.
На величину коэффициента сцепления влияет также рисунок протектора шины. Шины легковых автомоби­лей имеют протектор с мелким рисунком, обеспечиваю­щим хорошее сцепление на твердых покрытиях. Шины грузовых автомобилей имеют крупный рисунок протек­тора с широкими и высокими выступами грунтозацепами. Во время движения грунтозацепы врезаются в грунт, улучшая проходимость автомобиля. Истирание высту­пов в процессе эксплуатации ухудшает сцепление шины с дорогой.
При увеличении внутреннего давления в шине коэффициент сцепления вначале увеличивается, а затем уменьшается. Максимальное значение коэффициента сцепления соответствует примерно величине давления, рекомендуемого для данной шины.
При полном скольжении шины по дороге (буксование ведущих колес или юз тормозящих колес) величина может быть на 10—25% меньше максимальной. Коэффициент поперечного сцепления зависит от тех же факторов, и его обычно принимают равным 0,7р. Средние значения коэффициента сцепления колеблются в широких пределах от 0,1 (обледенелое покрытие) до 0,8 (сухое асфальто- и цементобетонное покрытие).
Сцепление шин с дорогой имеет первостепенное значение для безопасности движения, так как оно ограничивает возможность интенсивного торможения и устойчивого движения автомобиля без поперечного скольжения.
Недостаточная величина коэффициента сцепления является причиной в среднем 16%, а в неблагоприятные периоды года — до 70% дорожно-транспортных происшествий от общего их числа. Международной комиссией по борьбе со скользкостью дорожных покрытий установлено, что величина коэффициента сцепления по условиям безопасности движения не должна быть меньше 0,4.

Кроме сил сопротивления дороги и воздуха влияние на движение автомобиля оказывают силы инерции Всякое изменение скорости движения сопровождаете преодолением силы инерции, и ее величина тем больше ,чем больше общая масса автомобиля.
Время равномерного движения автомобиля обычно мало по сравнению с общим временем его работы. Так, например, при работе в городах автомобили движутся равномерно 15—25% времени. От 30% До 45% времени занимает ускоренное движение автомобиля и 30—40% — движение накатом и торможение. При трогании с места и увеличении скорости автомобиль движется с уско­рением— его скорость при этом неравномерна. Чем быстрее автомобиль увеличивает скорость, тем больше ускорение автомобиля. Ускорение показывает, как за каждую секунду возрастает скорость автомобиля. Прак­тически ускорение автомобиля достигает 1—2 м/с2. Это значит, что за каждую секунду скорость будет возрас­тать на 1—2 м/с.
Сила инерции изменяется в процессе движения автомобиля в соответствии с изменением ускорения. Для преодоления силы инерции расходуется часть тяговой силы. Однако в тех случаях, когда автомобиль движется накатом после предварительного разгона или при торможении, сила инерции действует по направлению движения автомобиля, выполняя роль движущей силы. Принимая это во внимание, некоторые труднопроходимые участки пути можно преодолевать с предварительным разгоном автомобиля.
Величина силы сопротивления разгону зависит от ускорения движения. Чем быстрее разгоняется автомо­биль, тем большей становится эта сила. Ее величина меняется даже при трогании с места. Если автомобиль трогается плавно, то сила эта почти отсутствует, а при резком трогании она может даже превысить тяговую силу. Это приведет или к остановке автомобиля, или к буксованию колес (в случае недостаточной величины коэффициента сцепления).
В процессе работы автомобиля непрерывно меняются условия движения: тип и состояние покрытия, величина и направление уклонов, сила и направление ветра. Это приводит к изменению скорости автомобиля. Даже в наиболее благоприятных условиях (движение по усовершенствованным автомагистралям вне городов и населенных пунктов) скорость автомобиля и тяговая сила редко остаются неизменными в течение продолжительного времени. На средней скорости движения (определяемой как отношение пройденного пути ко времени, затраченному на прохождение этого пути с учетом вре­мени остановок в пути) сказывается помимо сил сопро­тивления влияние весьма большого количества факторов. К ним относятся: ширина проезжей части, интенсивность движения, освещенность дороги, метеорологические условия (туман, дождь), наличие опасных зон (железнодорожные переезды, скопление пешеходов), со стояние автомобиля и т. д.
В сложных дорожных условиях может случиться так, что сумма всех сил сопротивления превысит тяговую силу, тогда движение автомобиля будет замедленным и он может остановиться, если водитель не примет необходимых мер.

Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине и на образование колеи (внешние) потери. Кроме того, часть энергии теряется в результате поверхностного трения шин о дорогу, сопротивления в подшипниках ступиц ведомых колес и сопротивления воздуха вращению колес. Ввиду сложности учета всех факторов сопротивление качению колес автомобиля оценивают по суммарным затратам, считая силу сопротив­ления качению внешней по отношению к автомобилю. При качении эластичного колеса по твердой дороге внешние потери незначительны. Слои нижней части шины то сжимаются, то растягиваются. Между отдельными частицами шины возникает трение, выделяется тепло, которое рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при по­следующем восстановлении формы шины. При качении эластичного колеса деформации в передней части шины возрастают, а в задней — уменьшаются.
Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию ши­ны практически отсутствуют и энергия затрачивается лишь на деформацию дороги. Колесо врезается в грунт, выдавливает его в сторону, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею.
Когда же деформируемое колесо катится по мягкой дороге, энергия затрачивается на преодоление как внут­ренних, так и внешних потерь.
При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого по тому же грунту. При движении на спуске сила имеет противопо­ложное направление и действует как движущая сила. Угол а и уклон считают положительными на подъе­ме и отрицательными при движении на спуске.
У современных автомобильных дорог нет четко выраженных участков с постоянным уклоном; их продоль­ный профиль имеет плавные очертания. На таких доро­гах уклон и сила непрерывно меняются в процессе движения автомобиля.
Сопротивление неровностей. Ни одно дорожное по­крытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементобетонные и асфальтобетонные покрытия имеют неровности высотой до 1 см. Под действием динамиче­ских нагрузок неровности быстро увеличиваются, уменьшая скорость автомобиля, сокращая срок его службы и увеличивая расход топлива. Неровности создают до­полнительное сопротивление движению.
При попадании колеса в длинную впадину оно ударяется о ее дно и подбрасывается вверх. После сильно­го удара колесо может отделиться от покрытия и снова удариться (уже с меньшей высоты), совершая затухающие колебания. Переезд через короткие впадины и вы­ступы сопряжен с дополнительной деформацией шины под действием силы, возникающей при ударе о выступ неровности. Таким образом, движение автомобиля по неровностям дороги сопровождается непрерывными уда­рами колес и колебаниями осей и кузова. В результате происходит дополнительное рассеивание энергии в шине и деталях подвески, достигающее иногда значительных величин.
Дополнительное сопротивление, вызываемое неров­ностями дороги, учитывают, условно увеличивая коэф­фициент сопротивления качению.
Сопротивление воздуха. При движении автомобиля на него оказывает сопротивление и воздушная среда. Затраты мощности на преодоление сопротивления воз­духа складываются из следующих величин:
лобового сопротивления, появляющегося в резуль­тате разности давлений спереди и сзади движущегося автомобиля (около 55—60% всего сопротивления воздуха);
сопротивления, создаваемого выступающими час­тями: подножками, крыльями, номерным знаком (12— 18%);
сопротивления, возникающего при прохождении воздуха через радиатор и подкапотное пространство (10-15%);
трения наружных поверхностей о близлежащие слои воздуха (8—10%);
сопротивления, вызванного разностью давлений сверху и снизу автомобиля (5—8%).
При увеличении скорости движения увеличивается и сопротивление воздуха.
Прицепы вызывают увеличение силы сопротивления воздуха вследствие значительного завихрения воздуш­ных потоков между тягачом и прицепом, а также из-за увеличения наружной поверхности трения. В среднем можно принять, что применение каждого прицепа уве­личивает это сопротивление на 25% по сравнению с одиночным автомобилем.

Автомобиль перемещается с определенной скоростью в результате действия на него движущих сил и сил, оказывающих сопротивление движению.
К силам, препятствующим движению автомобиля, относятся: силы сопротивления качению Pf, сопротивление, создаваемое подъемом дороги Ра, сопротивление воздуха Pw, сопротивление сил инерции Pj. Для преодоления этих сил автомобиль оснащен источником энергии — двигателем. Возникающий в результате работы двигателя крутящий момент передается через силовую передачу и полуоси на ведущие колеса автомобиля. Их вращению препятствует сила трения, которая появляет­ся между колесами и поверхностью дороги.
Во время вращения ведущие колеса создают окружные силы, которые действуют на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие (касательную реакцию) на колеса, что и вызывает движение автомобиля.

Мы не претендуем на стопроцентную точность, указывая место­нахождение тех или иных объектов. Во-первых, потому что по ряду технических причин карта выполнена не в масштабе и определить абсолютно точное расстояние от одной точки до другой по ней нельзя. И, во-вторых, дело в том, что километровые столбы на МКАД расположены весьма некорректно — самый длинный «ки­лометр» растянулся почти на две тысячи, а самый короткий только на 200 метров. Впрочем, как нам кажется, точности до миллиметра здесь и не требуется. Главное — помочь водителю вовремя сори­ентироваться, выбрать удобный маршрут.
Итак, мы сели в машину и взглянули на все сто девять километров двести метров модернизированной трассы пристрастным взглядом водителей. Отдав должное весьма приличному — практически без выбоин и колдобин — покрытию, мы сошлись во мнении, что без бензина здесь не останешься, а вот без пищи — запросто. На более чем 30 АЗС приходится лишь пять кафе, из которых на момент нашего пробега работало только три. Причем в двух из них пред­лагался весьма аппетитный шашлычок, но «всего» по 25 тысяч рублей за шампур.
Вполне можно решить на МКАД и проблему с запчастями, да и с ремонтом забарахлившей машины — нам встретилось шесть ма­газинов и рынков запчастей и семь станций техобслуживания. В большинстве из них, правда, за мелкий ремонт не берутся. Шины монтируют и балансируют практически везде.
Вот что действительно не хватает МКАД, так это телефонов и мотелей-кемпингов. Последних всего два (переполнены), а позво­нить можно лишь из телефонных автоматов рядом с постами ГАИ близ Каширского шоссе. Машину можно помыть исключительно на седьмом километре на «гермесовской» АЗС, «провериться на СО» — на 84-м километре. Медпунктов нет вообще. Одним слоном, даже если предположить, что максимальное плечо движения по МКАД может боставить не более 55 километров, сервисное обслу­живание на кольце оставляет, мягко говоря, желать лучшего.
И совсем несладко придется людям, которых застанет здесь ночь. Отличное освещение, круглосуточная работа АЗС — далеко не все, что может понадобиться в это время путнику. И к несчастью, о скорых переменах говорить пока не приходится. Но учтем все же, что обновление МКАД продолжается и планы его включают новые объекты дорожного сервиса.
Составляя маршрут, помните, что вовсю идет реконструкция раз­вязок на 68-м (Волоколамское шоссе) и 105-м (Щелковское шоссе) километрах. А также ведется строительство на 27-м километре (трасса Москва — Воронеж).
Остается добавить, что транзитным путешественникам, желаю­щим прибарахлиться именно в Москве, смысла заезжать в город нет — на Дмитровском шоссе при выезде из столицы с левой сто­роны действует неплохой вещевой рынок. А найти практически любую деталь к личному легковому автомобилю можно на крупных рынках запчастей у Кунцевского техцентра, на развилке с Ярослав­ским шоссе и на 89-м километре.

Вот где изменения в новых Правилах особенно существенны и, что еще важней, весьма «чреваты».
«Обгон» в новых Правилах приобрел существенно новый смысл. В Правилах, которые действовали еще до 1987 г. (до того, как родились на свет те Правила, которые мы сегодня считаем стары­ми), под обгоном понималось любое опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемого ряда. Потом посчитали такое определение неверным. Причина? Сотруд­ники ГАИ могли (и нередко так и делали) считать нарушителем любого водителя в следующей ситуации. Участок дороги находится в зоне действия дорожного знака, запрещающего обгон. Однако водитель здесь выезжает из занимаемого ряда и по соседней полосе, не выезжая на встречное направление движения, опережает другое транспортное средство. Обгон! Значит, нарушитель налицо…
Вот почему было введено новое определение обгона:
«…опережение одного или нескольких транспортных средств, СВЯЗАННОЕ С ВЫЕЗДОМ НА ПОЛОСУ (СТОРОНУ ПРОЕЗ­ЖЕЙ ЧАСТИ) ВСТРЕЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части)».
Теперь же в новых Правилах обгон:
«…опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемой полосы».
Вот так, круг замкнулся. Что ж, придется считаться с этим фактом и помнить, что в зоне действия знака, запрещающего обгон, не надо искушать судьбу, опережая слева или справа своего едущего впереди «однополосника». Как бы не оказаться в нарушителях…
К этому сразу же следует добавить, что пункт 11.2 новых Правил предписывает водителю выполнять обгон «только с левой сторо­ны». Исключение допускается лишь в одном случае — если води­тель обгоняемого транспортного средства «подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра…» Так что как бы не
«влететь» в нарушители, опережая неторопливого «однополосни-ка» справа даже там, где обгон не запрещен…
Нужно ли после завершения обгона, хотя бы и в пределах своего направления движения, возвращаться на ранее занимаемую полосу движения? Ответ содержится в пункте 11.4 новых Правил:
«… при двух и более полосах движения в данном направлении водитель, производящий обгон, может, с учетом требований пункта 9.4 Правил, остаться на левой полосе, если по возвращении на ранее занимаемую полосу ему ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ начать новый обгон и если он не создает помех транспортным средствам, движущимся за ним с более высокой скоростью».
Итак, обязательного требования «возвращаться» нет. Но и усло­вия для «невозвращенца», прямо скажем, не очень. Попробуй-ка докажи инспектору, что «ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ…» Где тут мера этого «сразу»?
Теперь о понятии «главная дорога». Здесь в новых Правилах такое допол- няющее уточнение: «любая дорога по отношению к выездам С ПРИЛЕГАЮЩИХ ТЕРРИТОРИЙ». Заметьте, что «любая», то есть наличие или отсутствие дорожного покрытия, не принято во внимание. Из практики разбора дорожно-транспортных происше­ствий известны многочисленные конфликты как раз в той самой ситуации, когда пересекаются пути едущего по дороге и выезжаю­щего «с прилегающей к ней территории»— выезд со двора, гаража, автостоянки, АЗС и т.п. Особенно же при выезде с территории жилого массива, когда здания относительно далеки от дороги, на которую выезжает водитель.
Причина подобных конфликтов в том, что из-за отсутствия до­рожных знаков на таком пересечении возникает иллюзия считать его перекрестком равнозначных дорог (конечно, для водителя, вы­езжающего с прилегающей территории). Приведенное уточнение понятия «главная дорога» вносит нужную определенность в эту ситуацию, что, будем надеяться, понизит «градус» ее конфликтнос­ти.
А как с понятием «прилегающая территория»? В старых Правилах оно не имело специального определения, а теперь имеет: «терри­тория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначен­ная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, АЗС, предприятия и т.п.)»
Отметим слова «сквозное движение». Ясно, что водитель не всег­да распо- латает четким представлением о том, есть ли возможность сквозного движения по той дороге, где он в данный момент нахо­дится. Но Правила возлагают на него ответственность за решение этой задачи. В ряде случаев она решается без затруднений, но не всегда. Скажем, при выезде с территории жилого массива. Не стало бы данное обстоятельство причиной многих конфликтов…

Речь пойдет о настолько важном нововведении, что оно заслужи­вает отдельного разговора, и, чтобы обратить на него сугубое вни­мание, дадим его как завершение всей темы «Новое в новых Пра­вилах».
В прежних Правилах предписывалось (пункт 19.1):
«При движении в темное время суток на неосвещенных участках дорог на механическом транспортном средстве должен быть вклю­чен ближний или дальний свет фар. а на освещенных — ближний свет фар (противотуманные фары) или габаритные огни».
То есть на освещенных участках дорог водитель в темное время суток был волен по своему усмотрению выбирать, что включать — фары или габаритные огни. Ныне такой альтернативы уже нет. Об этом и говорится в новых Правилах (пункт 19.1):
«В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движу­щемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы:
на всех механических транспортных средствах и мопедах — фары дальнего или ближнего света…»
Езда в темное время суток «на подфарниках» теперь запрещена. И это крайне важно осознать и сразу же перестроить свой «води­тельский алгоритм».
Обратите также внимание на то, что условия «недостаточной ви­димости» относятся к любому, а не только к темному времени суток. В прежних Правилах не содержалось обязательного требо­вания включения фар и в условиях недостаточной видимости. Ука­зывалось лишь на то, что они «могут использоваться…» Теперь — другое дело, поскольку от рекомендательного оттенка ничего не осталось.
То же самое надо сказать о движении в тоннелях. В прежних Правилах го- ворилось (пункт 8.8):
«В тоннелях с искусственным освещением для обозначения транспортного средства должны быть включены габаритные огни или ближний свет фар». Теперь все четко — только фары. И не может быть даже тени сомнения в том, что такая четкость — на пользу дела.
Наш комментарий не претендует на полноту. Это лишь первая ознакоми- тельная экскурсия, за которой должно последовать уг­лубленное знакомство. Многое в будущем зависит также от пра­воприменительной практики, которую выработает ГАИ при » об­катке» новых Правил на дорогах. Но так или иначе, то основное «новое в новых Правилах», о чем говорит данный комментарий, конечно, останется. И вы уже с этим познакомились.

Вроде бы совсем немного здесь изменилось. Раньше было так:
Водитель должен вести транспортное средство со скорос­тью, не превышающей установленного ограничения, с учетом ин­тенсивности движения, особенностей и состояния транспортного средства и груза, дорожных и метеорологических условий, в част­ности видимости в направлении движения».
Теперь же цитированный выше текст перенесен в пункт и дополнен словами:
«Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоян­ного контроля за движением транспортного средства для выполне­ния требований Правил».
Мелочь? В Правилах нет и не дложно быть мелочей. Там каждое слово пропитано кровью и слезами тех, кто пренебрег безопаснос­тью. Поэтому приведенное дополнение на самом же деле очень серьезно. Это новый критерий, и очень широкий, для самооценки И оценки работы водителя транспортного средства. Самооценка всегда присутствует в действиях водителя, принимающего решение об изменении скорости, перестроении и т.д. Правильно ли я по­ступаю? Удачен ли момент для реализации моего намерения? Нет ли для меня опасности? Не создаю ли я сам опасность для других? Вот примерно те вопросы, которые успевают промелькнуть в те несколько секунд, которые отведены водителю для принятия но­вого решения.
Введенный критерий позволяет водителю при ответе на названные вопросы в момент выбора скорости руководствовать­ся четко обозначенной целью — «…для выполнения требований Правил». Скажут, что, мол, и ранее, при старых Правилах, было то же самое. Не совсем так.
Помнится один случай из судебной практики. Водитель ГАЗ-24 развил на спуске в гололедицу скорость 60 км/час и сбил насмерть пешехода, переходившего улицу от остановки.троллейбуса. Авто­технический эксперт подсчитал, что в таких условиях остановоч­ный путь автомобиля около 200 метров. Выходило так, что для спасения пешехода водителю пришлось бы тормозить еще до того, как пешеход… вышел из троллейбуса. Что же, водитель заслуживает оправданий? Если строго формально судить, то его вроде бы не в чем обвинять — скорость 60 км/час «не превышает установленного ограничения». Да ведь каждому ясно, что водитель сам себя поста­вил в условия, когда выполнить требования Правил не мог.
Появившийся в новых Правилах критерий для оценки правиль­ности выбора скорости движения вносит необходимую ясность в то, что означает требование двигаться со скоростью, не только не превышающей скоростного лимита на данном участке дороги, но и с учетом «дорожных и метеорологических условий» и всех прочих обстоятельств.
Конечно, есть опасение, как бы новый критерий не вызвал у сотрудников правоохранительных органов соблазн слишком воль­ного «обвинительного» его использования. Вот, скажем, водитель не выполнил требование какого-то дорожного знака и объясняет, что он его не заметил. Если раньше водителя можно было в таком случае обвинить только в нарушении требования указанного знака, то теперь нетрудно к этому добавить еще и нарушение требования пункта 10.1: «ехал бы помедленней, смог бы и заметить знак…» А что если при этом произошло дорожно-транспортное происшест­вие и дело попадет в суд? Там уже «довесок» может обернуться для водителя наказанием более ощутимым, чем штраф.
Существуют «самосбывающиеся пророчества», или то, что в рус­ской пословице выражено словами «накликать беду». Не хотелось бы, чтобы такое произошло в данном случае, но иметь в виду указанную опасность необходимо. Основание для подобного опа­сения то, что нечто похожее уже было в одной из впоследствии отмененных редакций Правил. Тогда критерий звучал примерно так: выбирай скорость так, чтобы мог выполнить безопасное управление транспортным средством. Словом, чтобы «справляться с управлением». Очень уж широко взяли тогда и поэтому впоследст­вии отменили такой критерий. Нельзя сказать, что его снова воз­родили в том же виде, ограничительные рамки стали несколько уже. Но все же, памятуя о склонности к обвинительному уклону наших правоохранительных органов, стоит напомнить, что подоб­ное «мы уже проходили».

Учтите, что при повороте автомобиль ведет себя не совсем так, как, казалось бы, нужно. На поворачивающий автомобиль действует центробежная сила, шины за счет своей податливости выгибаются и колеса отклоняются от направления движения на некоторый угол. Это явление называется уводом. Более широкие низкопрофильные шины лучше сопротивляются уводу, узкие с высоким профилем — хуже. П овернув руль и задав передним колесам определенную траекторию, вы должны скорректировать поведение автомобиля: довернуть руль, когда он «не хочет» входить в поворот, или увеличить радиус поворота, если он проявляет излишнюю склонность к поворачиванию.
И мейте в виду, что переднеприводные машины обладают очень хорошей курсовой устойчивостью и недостаточной поворачиваемостью. Курсовая устойчи­вость автомобиля с классической компоновкой несколько хуже, но они легче вписываются в поворот. У заднемоторных и среднемоторных при движении по прямой курсовая устойчивость посредственна.