АвтоПром. Все об автомобиле.

Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую безопасность движения.
В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами, а также между шинами и дорогой.
Величина тормозного момента, развиваемого тормозным механизмом, зависит от его конструкции и давле­ния в приводе. Для наиболее распространенных типов тормозных приводов, гидравлического и пневматического, сила нажатия на колодку прямо пропорциональна давлению, развиваемому в приводе при торможении.
Тормоза современных автомобилей могут развивать момент, значительно превышающий момент силы сцепления шины с дорогой. Поэтому весьма часто в практике наблюдается юз, когда при интенсивном торможении колеса автомобиля блокируются и скользят по доРоге, не вращаясь. До блокировки колеса между тормозными накладками и барабанами действует сила Рения скольжения, а в зоне контакта шины с дорогой —сила трения покоя. После блокировки, наоборот, между трущимися поверхностями тормоза действует сила тре­ния покоя, а в зоне контакта шины с дорогой — сила трения скольжения. При блокировке колеса затраты энергии на трение в тормозе и на качение прекращаются и почти все тепло, эквивалентное поглощаемой кинетической энергии автомобиля, выделяется в месте контакта шины с дорогой. Повышение температуры шины приводит к размягчению резины и уменьшению коэффициента сцепления. Поэтому наибольшая эффективность торможения достигается в случае качения колеса на пределе блокировки. При одновременном торможении двигателем и тормозами достижение величины силы сцепления на веду­щих колесах происходит при меньшей силе нажатия на педаль, чем при торможении только тормозами. Длительное торможение (например, во время движения на затяжных спусках) в результате нагрева тормозных барабанов резко уменьшает коэффициент трения фрикци­онных накладок, а следовательно, и тормозной момент. Таким образом, торможение с неотъединенным двигателем, применяемое в качестве дополнительного способа уменьшения скорости, позволяет увеличить срок службы тормозов. Кроме того, при торможении с неотъединенным двигателем увеличивается поперечная устойчивость автомобиля. Различают экстренное и служебное торможение,
Служебным называется торможение для остановки автомобиля или снижения скорости движения в заранее назначенном водителем месте. Снижение скорости в этом случае осуществляется плавно, чаще комбинированным торможением.
Экстренным называется торможение, которое производится в целях предотвращения наезда на неожиданно появившееся или замеченное препятствие (предмет, автомобиль, пешеход и пр.). Это торможение может быть охарактеризовано остановочным путем и тормозным пу­ем автомобиля.
Под остановочным путем понимают расстояние, которое пройдет автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до момента остановки автомобиля.
Тормозным путем называют часть остановочного пути, который пройдет автомобиль с момента начала торможения колес до полной остановки автомобиля.
Замедление величины изменения (уменьшения) скорости движения автомобиля в течение одной секунды является важным оценочным показателем эффективности действия тормозов. Величина замедления при торможении пропорциональна тормозной силе, действующей на автомобиль, зависит она также и от величины коэффициента сцепления: Нормы эффективности торможения, которые предусмотрены правилами движения, рассчитаны на дороги с асфальто- или цементобетонным покрытием с коэффи­циентом сцепления не ниже 0,6. При торможении автомобиля под действием силы инерции создается момент, увеличивающий нагрузку на передние колеса и уменьшающий нагрузку на задние, т. е. происходит так называемое перераспределение динамического веса между осями. В этом случае передняя часть автомобиля нагру­жается и прижимается к дороге, а задняя, наоборот, разгружается и приподнимается. Это явление проявля­ется тем заметнее, чем интенсивнее торможение. В ре­зультате происходящей разгрузки задние колеса более склонны к затормаживанию «на юз», особенно у автомобилей, имеющих в статическом состоянии примерно равную нагрузку на оси. Во время торможения автомобиля величины тормозных сил на колесах правой и левой стороны могут быть неодинаковы. В результате этого образуется момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, что может вызвать занос автомобиля. Причинами подобного явления могут быть различное состояние накладок и барабанов, разрегулировка и увеличение зазора между накладками и барабаном, раз­личное состояние шин и т. д.
Ухудшение тормозной динамичности может также на­ступить вследствие проникновения в тормоза масла, во­ды или грязи, уменьшающих тормозной момент.
Значительное влияние на величину тормозного пути оказывает состояние покрытия. Новое покрытие имеет шероховатую поверхность, микроскопические выступы которой, вдавливаясь в резину покрышки, увеличивают ее сцепление с дорогой. По мере износа покрытия микронеровности уменьшаются, поверхность становится гладкой и коэффициент сцепления уменьшается.
На зимних заснеженных и обледенелых дорогах ус­ловия сцепления резко ухудшаются, и стирается различие в тормозной динамичности автомобилей всех типов, характерное при торможении на сухих покрытиях.

Как следует действовать водителю при возникновении опасности для движения? Ответ на этот вопрос содержится во второй части пункта 10.1 новых Правил:
«При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Сравним с тем, что предписывали в такой ситуации старые Правила (пункт 11.1.):
«При возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, он должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства или безопасному для других участников движения объезду препятствия».
Итак, произошли три изменения. Первое — исключено понятие «препятствие для движения», которое, к слову, не имело в старых Правилах какого-либо определения, позволявшего отличить его от «опасности для движения». Второе изменение — если ранее велась речь о «мерах к снижению скорости», то теперь говорится только о «возможных мерах». И третье изменение — исключено альтерна­тивное решение — объезд препятствия — как способ избежать опас­ности и дорожно-транспортного происшествия.
Вероятно, кто-то усомнится в том, стоит ли вообще уделять вни­мание ка- ким-то вроде бы незначительным словесным оттенкам, тонкостям стиля и т.п. Очень даже стоит. Потому что эта одна-единственная фраза Правил во сто крат чаще, чем любая другая, фигурирует в обвинительных заключениях, которые составляются при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Любое происшествие на дороге приобретает криминальный финал только потому, что к моменту возникновения опасности водитель оказы­вается не в состоянии обнаружить опасность или действовал не так, как надо было бы. Потому-то пункт 11.1 старых Правил, а теперь 10.1, имеет среди юристов славу «обвинительно-дежурного пункта». Отсюда и внимание, которого заслуживает здесь каждое слово, каждое дополнение или изъятие.
Начнем с первого из указанных изменений: почему изъято поня­тие «препятствие для движения»? А есть ли вообще разница между «опасностью для движения» и «препятствием для движения»? Ка­залось бы, почти одно и то же, только «опасность» — понятие пошире. Но разница все же есть. «Препятствие» — как бы помеха на полосе движения, от нее исходит угроза наезда или столкнове­ния. «Опасность» — необязательно нечто вроде какого-то физичес­кого предмета. Например, внезапно «спустила» шина, у водителя — сердечное недомогание или в моторном отсеке вспыхнул пожар. Словом, разница налицо, но нужно ли на ней особо останавливать внимание в тесных рамках одной-единственной фразы пункта 10.1? Пожалуй, ни к чему.
Но пойдем дальше — к главному изменению, которое заключа­ется в изъятии предписания альтернативной меры — объезда пре­пятствия. Не стоит думать, что за этим стоит просто логическая необходимость — раз уж решено не говорить о препятствии для движения, то исключается и объезд препятствия. Скорее всего, было как раз наоборот. В обстановке, которая требует экстренных действий, неразумно ставить водителя перед выбором: то ли тор­мозить, то ли маневрировать… Правда, такой выбор он подсозна­тельно делает и сам без подсказки Правил. Но теперь он может быть уверен — если тормозил, и только тормозил, то уж хотя бы в этом нарушение Правил никто усмотреть не сможет. Предписанной альтернативы ( или — или) теперь нет.
Другое дело, что новые Правила вообще умалчивают об объезде препятствия. Но так как они его и не запрещают, то вывод ясен: выбор на усмотрение водителя. Только должно помнить, что, ре­шившись на маневр вместо торможения, надо иметь почти стопро­центную уверенность в правильности выбора — в том, что маневр будет успешен. И не только позволит объехать препятствие, но и не повредить другим участникам движения. При неудачном исходе маневра последствия могут быть страшными. Неудачный исход в случае торможения не влечет за собой столько неприятностей и угроз. Как ни говори, если даже с опозданием затормозил, то все же кое-что выигрышное будет и в этом случае, скажем, энергия удара частично будет погашена. И требование Правил выполнил, и скорость к моменту наезда на препятствие снизил, а это значит, что и тяжесть последствий от наезда будет поменьше…Теперь о последнем изменении. Что это такое — «возможные меры» снижения скорости? Трудно здесь сказать что-то определен­ное. Разве есть «невозможные меры» по снижению скорости?..
Подытожим. Торможение — единственное, что предусматривают Правила в случае опасности для движения. Маневр же не запрещен, а то, что не запрещено, то разрешено. Только не забывайте «старое» требование к маневру, подчеркнутое в ранее действовавших Пра­вилах, — он должен быть безопасен для всех участников движения.

Вроде бы совсем немного здесь изменилось. Раньше было так:
Водитель должен вести транспортное средство со скорос­тью, не превышающей установленного ограничения, с учетом ин­тенсивности движения, особенностей и состояния транспортного средства и груза, дорожных и метеорологических условий, в част­ности видимости в направлении движения».
Теперь же цитированный выше текст перенесен в пункт и дополнен словами:
«Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоян­ного контроля за движением транспортного средства для выполне­ния требований Правил».
Мелочь? В Правилах нет и не дложно быть мелочей. Там каждое слово пропитано кровью и слезами тех, кто пренебрег безопаснос­тью. Поэтому приведенное дополнение на самом же деле очень серьезно. Это новый критерий, и очень широкий, для самооценки И оценки работы водителя транспортного средства. Самооценка всегда присутствует в действиях водителя, принимающего решение об изменении скорости, перестроении и т.д. Правильно ли я по­ступаю? Удачен ли момент для реализации моего намерения? Нет ли для меня опасности? Не создаю ли я сам опасность для других? Вот примерно те вопросы, которые успевают промелькнуть в те несколько секунд, которые отведены водителю для принятия но­вого решения.
Введенный критерий позволяет водителю при ответе на названные вопросы в момент выбора скорости руководствовать­ся четко обозначенной целью — «…для выполнения требований Правил». Скажут, что, мол, и ранее, при старых Правилах, было то же самое. Не совсем так.
Помнится один случай из судебной практики. Водитель ГАЗ-24 развил на спуске в гололедицу скорость 60 км/час и сбил насмерть пешехода, переходившего улицу от остановки.троллейбуса. Авто­технический эксперт подсчитал, что в таких условиях остановоч­ный путь автомобиля около 200 метров. Выходило так, что для спасения пешехода водителю пришлось бы тормозить еще до того, как пешеход… вышел из троллейбуса. Что же, водитель заслуживает оправданий? Если строго формально судить, то его вроде бы не в чем обвинять — скорость 60 км/час «не превышает установленного ограничения». Да ведь каждому ясно, что водитель сам себя поста­вил в условия, когда выполнить требования Правил не мог.
Появившийся в новых Правилах критерий для оценки правиль­ности выбора скорости движения вносит необходимую ясность в то, что означает требование двигаться со скоростью, не только не превышающей скоростного лимита на данном участке дороги, но и с учетом «дорожных и метеорологических условий» и всех прочих обстоятельств.
Конечно, есть опасение, как бы новый критерий не вызвал у сотрудников правоохранительных органов соблазн слишком воль­ного «обвинительного» его использования. Вот, скажем, водитель не выполнил требование какого-то дорожного знака и объясняет, что он его не заметил. Если раньше водителя можно было в таком случае обвинить только в нарушении требования указанного знака, то теперь нетрудно к этому добавить еще и нарушение требования пункта 10.1: «ехал бы помедленней, смог бы и заметить знак…» А что если при этом произошло дорожно-транспортное происшест­вие и дело попадет в суд? Там уже «довесок» может обернуться для водителя наказанием более ощутимым, чем штраф.
Существуют «самосбывающиеся пророчества», или то, что в рус­ской пословице выражено словами «накликать беду». Не хотелось бы, чтобы такое произошло в данном случае, но иметь в виду указанную опасность необходимо. Основание для подобного опа­сения то, что нечто похожее уже было в одной из впоследствии отмененных редакций Правил. Тогда критерий звучал примерно так: выбирай скорость так, чтобы мог выполнить безопасное управление транспортным средством. Словом, чтобы «справляться с управлением». Очень уж широко взяли тогда и поэтому впоследст­вии отменили такой критерий. Нельзя сказать, что его снова воз­родили в том же виде, ограничительные рамки стали несколько уже. Но все же, памятуя о склонности к обвинительному уклону наших правоохранительных органов, стоит напомнить, что подоб­ное «мы уже проходили».

Хорошо восстановленные шины мало отличаются от новых своими эксплуа­тационными качествами. Но подобное «волшебное обновление» возможно при соблюдении двух условий. Во-первых, если за него взялись своевременно, т.е. когда протектор только-только износился. Второе условие — чтобы этим делом занимались специалисты, а не первые попавшиеся кустари.
Восстановление шин — это накладывание на подготовленный каркас старой покрышки новой протекторной резины и соединение их методом вулканизации. Радиальные шины отечественного производства поддаются восстановлению не всегда, зато почти все импортные — легко, а такие диагональные, как 6,45 — 13 и 7,35 — 14, можно восстанавливать даже несколько раз. Окончательное решение о том, подлежит ли покрышка восстановлению, принимает специа­лист. Владельцу же автомобиля полезно знать, что в ремонт принимаются шины, имеющие не больше пяти проколов диаметром до 5 мм, расположенных не ближе 100 мм один от другого. На диагональных шинах возможно сквозное повреждение по беговой дорожке не длиннее 20 мм.
На восстановленных шинах должны быть сохранены все прежние надписи и знаки, а в случае, когда при ремонте боковины пришлось заменить, мастерская обязана нанести маркировку вновь: название предприятия, которое ремонти­ровало шину (его товарный знак), дату и класс восстановления, индекс кате­гории скорости. Если те, кому вы хотите отдать покрышки в ремонт, не делают этого, значит, не хотят нести ответственность за свою работу. Тогда имеет прямой смысл поискать фирму посолиднее и мастеров получше, ведь от каче­ства покрышек зависит безопасность езды.

Подведем итог и приведем основные причины, снижающие безопасность движения на наиболее типичных участках дорог, которые характеризуются по­вышенным числом ДТП:
недостаточная ширина проезжей части — на мостовых сооружениях с шириной проезжей части, меньшей или равной ширине проезжей части дороги; на участ­ках около автобусных остановок без специальных расширений проезжей части, населенных пунктах около пунктов сервиса при отсутствии площадок для сто­янки автомобилей; на участках дорог с узкой проезжей частью, особенно при неукрепленных обочинах; на участках с аллейными насаждениями на обочинах;
крутые затяжные подъемы (и спуски) на участках подъемов с большой долей медленно едущих автомобилей в составе транспортного потока;
наличие кривых малого радиуса или пересечений со второстепенными дорогами в конце длинных спусков;
большое число транспортных средств, поворачивающих налево, на пересечениях (примыканиях) в одном уровне;
недостаточная видимость в плане и продольном профиле — на выпуклых перело­мах продольного профиля с вписанными кривыми малых радиусов; на кривых в плане малых радиусов на местности, покрытой лесом, в населенных пунктах или при посадках аллейного типа, расположенных по бровке земляного полот­на;

на пересечениях (примыканиях) дорог, около которых расположены стро­ения, павильоны автобусных остановок и т.п.;
наличие в продольном профиле отдельных пониженных мест, в которых не видны встречные автомобили, на участках с примерно одинаковым уклоном и про­сматриваемых на большое расстояние;
отсутствие переходно-скоростных полос на непосредственных примыканиях право-и левоповоротных съездов к проезжей части на пересечениях в разных уров­нях;
отсутствие полос разгона и торможения на остановочных площадках для авто­бусов;
неожиданное изменение направления дороги на примыканиях второстепенных дорог к главным дорогам на кривых, создающие у водителей впечатление, что основная дорога продолжается прямо;
зигзагообразные повороты на участках для пересечения малых водотоков или железных дорог под прямым углом;
крутой поворот на дороге с началом кривой, расположенной за выпуклым пере­ломом продольного профиля.
Кроме того, повышенная опасность на дороге возникает:
на участках, где однообразие придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителем контроля за скоростью движения или вызывает бы­строе утомление и сонливость;
при ухудшении условий движения в неблагоприятную погоду и появлении несо­ответствия между скоростями движения на всей дороге и на отдельных ее участках (малые отметки земляного полотна в понижениях местности, где об­разуются туман, гололедица и снежный накат, свежеуложенное асфальтобе­тонное покрытие после дождя, грязные скользкие обочины на дороге с усовер­шенствованным покрытием и др.);
в местах, где неожиданно могут появиться пешеходы, велосипедисты и животные (участки, примыкающие к пунктам сервиса, автобусным остановкам, площад­кам отдыха, участки пересечения заповедников, переходы скота и т.п.).
Надеемся, что наши советы помогут вам путешествовать счастливо и без­опасно. Доброго пути вам по дорогам всех стран!

Сезонные погодно-климатические факторы заметно меняют обстановку движения, транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог, а также отражаются на самочувствии водителей. Во многих случаях их влияние значительно снижает безопасность движения. Дождь, снег, гололедица снижа­ют коэффициент сцепления, туманы, дожди, снежные осадки уменьшают рас­стояние видимости. Грязь, вода на пониженных участках, лед или уплотненный снег делают проезжую часть неоднородной в связи с сокращением ширины покрытия и различием в длине тормозного пути, риском заноса автомобиля.
Наиболее опасны переходные периоды — конец осени и начало весны, когда состояние автомобильной дороги может часто изменяться в связи с перехода­ми температуры через 0 градусов, выпадением осадков и т.п.
Надо помнить, что зимнее пасмурное утро при температуре, близкой к О градусов, благоприятно для образования на дороге гололедицы. Случается, что неожиданно начавшийся дождь, попадающий на очень холодное покрытие, не­медленно покрывает дорогу тонким слоем льда.
Гололедица — это коварное соединение холода и влаги, следовательно, надо остерегаться влажных мест, низин (впадин), небольших ложбин, защищенных от ветра мест. Наличие ледяной корки на дороге можно определить по цвету | проезжей части, которая приобретает шелковистый отблеск, а иногда при дви- ! жении слышится особое шуршание шин.
Покрытая снегом дорога обычно менее опасна, чем дорога, покрытая льдом. Тонкий слой снега не затрудняет движение, но при резком торможении колеса медленно блокируются и начинается скольжение.
Дождь уменьшает сцепление и ухудшает видимость (мы уже говорили и о таком явлении, как аквапланирование), но с хорошими шинами, стеклоочисти­телями и при значительном снижении скорости он не представляет серьезной опасности.
Во время дождя из-под колес движущегося впереди автомобиля подни­мается грязевое облако, которое даже при включенных стеклоочистителях может доставить немало неприятностей. Грязезащитные фартуки лишь частич­но ослабляют это явление, поскольку мельчайшие капли воды и грязи очень сильно разбрасываются колесами в стороны. При опережении, особенно круп­ногабаритных грузовых автомобилей, необходимо заранее включить стеклоо­чистители, предварительно обильно обмыв стекло водой.

Как не упустить ее из рук в полном смысле этого слова?
Существует, к сожалению, немало способов «извлечь» вас из кабины. Чтобы противостоять этому, необходимо усвоить и довести до автоматизма выполне­ние некоторых правил.
Во-первых, подходя к машине, держите ключ наготове. Во-вторых, прежде чем сесть, убедитесь, что никто не затаился за сиденьем. И в-третьих, захлоп­нув дверцу, сразу же запритесь. Этим обычно пренебрегают.
Если к вам подходят с вопросом, опустите стекло на 1,5—2 сантиметра. Этого достаточно для разговора, но гарантирует от посягательств, в том числе и от струи из газового баллончика.
Обычно считается, что если преступник проник-таки в машину и угрожает, скажем, пистолетом, то остается только подчиниться. Вовсе нет. Пока на пе­дали газа ваша нога, хозяин положения — вы. Вряд ли он влез к вам с целью попасть в автокатастрофу. Увеличивайте скорость, нарушайте правила движе­ния, и через несколько минут за вами двинется эскорт из патрульных машин.
Набрав скорость, выберите момент для резкого торможения, к которому ваш «пассажир» не будет готов. Во время возникшей сумятицы можно попробовать «нейтрализовать» его. Обычно водители под сиденьем держат некий тяжелый предмет. В этом есть определенный смысл, только учтите, что в ограниченном пространстве эффективным может быть недлинное орудие. Но помните, что оно может быть использовано и против вас.
Стоит еще раз подчеркнуть, что жизнь дороже самой дорогой собственности, и потому идти на решительные действия следует только при непосредственной угрозе жизни. Это же относится и к совету выпрыгивать на ходу из машины. Если вы приняли такое решение, то выбирайте подходящий поворот, слегка притормозите и выбрасывайтесь на обочину.