АвтоПром. Все об автомобиле.

Под управляемостью понимают способность автомобиля сохранять или изменять направление движения, заданное водителем, с минимальной затратой физической энергии. Именно поэтому управляемость автомобиля больше, чем другие его эксплуатационные свойства, связана с водителем. Для обеспечения хорошей управляемости автомобиля его конструктивные параметры должны соответствовать психофизиологическим особенностям водителя.
Управляемые колеса под воздействием случайных ударов и толчков постоянно отклоняются от нейтрального положения даже во время прямолинейного движения автомобиля по дороге с ровным асфальтобетонным покрытием. Свойство управляемых колес сохранять нейтральное положение и автоматически в него возвращаться называется стабилизацией. Автомобиль с плохой стабилизацией колес произвольно меняет направление своего движения, вследствие чего водитель вынужден непрерывно поворачивать рулевое колесо то в одну, то в другую сторону, чтобы возвратить управляемые колеса в исходное положение. Плохая стабилизация требует значительных затрат физической энергии водителя, ухуд­шает устойчивость автомобиля, повышает износ шин и деталей рулевого механизма.
У автомобиля с хорошей стабилизацией колеса при выходе из поворота автоматически возвращаются в нейтральное положение, и автомобиль сохраняет прямолинейное направление, даже если водитель не держит рулевое колесо.
Для достижения хорошей управляемости конструкция автомобиля должна удовлетворять следующим требованиям:
управляемые колеса при повороте должны катиться без бокового скольжения;
рулевой привод должен обеспечивать правильное соотношение углов поворота управляемых колес;
размеры направляющих элементов подвесок и упругие характеристики подвесок и шин должны быть подобраны таким образом, чтобы углы увода передней и задней осей находились в определенном соотношении;
управляемые колеса должны иметь хорошую ста­билизацию и отсутствие произвольных колебаний;
в рулевом управлении обязательно наличие обратной связи, позволяющей водителю судить о величине и направлении сил, действующих на управляемые ко­леса.
Значительное влияние на управляемость оказывает боковая эластичность шин. Это влияние возрастает с Увеличением боковых сил, действующих на автомобиль, и имеет существенное значение при движении автомобиля по криволинейной траектории.
Такая эластичность характеризуется углом бокового увода между плоскостью качения диска колеса и осью отпечатка шины на дороге, образуемым под действием боковой силы. Она зависит от конструктивных особенностей шины: высоты и ширины профиля, количества слоев кордной ткани, угла наклона нитей корда, жесткости боковины, нагрузки на колесо, внутреннего давления в шине.
Увод шин вызывает отклонение траектории движения автомобиля от той, которая определяется положением управляемых колес, т. е. задается водителем.
Качение колес с боковым уводом оказывает различ­ное влияние на движение автомобилей разных конст­рукций в зависимости от распределения их массы по осям и величины сопротивления уводу передних и задних колес. В случае если угол увода передних колес больше угла, увода задних колес, считают, что автомобиль обладает недостаточной поворачиваемостью. Такой автомобиль устойчиво сохраняет прямолинейное направ­ление движения. В противоположном случае автомобиль характеризуется излишней поворачиваемостью. Он более склонен к потере управляемости и устойчивости. Однако недостаточная поворачиваемость затрудняет работу водителя, так как для изменения направления движения автомобиля требуется большая сила. Чтобы получить нужное значение показателя поворачиваемое автомобилей, конструкторы несколько уменьшают давление в передних шинах по сравнению с задними и стремятся распрложить центр тяжести автомобиля ближе к передней части.
Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость. Поэтому автомобиль будет постоянно отклоняться в сторону шины с уменьшенным давлением. Изнашива­ние деталей рулевой трапеции и шкворневого соединения приводит к образованию зазоров, нарушающих уста­новленные кинематические связи и облегчающих воз­никновение произвольных колебаний колес. Большие зазоры могут настолько увеличить виляние и подпрыгивание передних колес, что нарушится сцепление их с до­рогой. Причиной колебаний колес может явиться и их дисбаланс. Этот недостаток особенно часто наблюдается при установке шин, отремонтированных методом нало­жения манжет. Как правило, отремонтированное место имеет большую массу по сравнению с близлежащими участками шины, вызывает влияние колеса, особенно заметное при движении с большими скоростями (более 80 км/ч) и затрудняющее управление автомобилем.
Стабилизация может ухудшиться и вследствие непра­вильной регулировки рулевого управления. Чрезмерная затяжка пробок продольной тяги, конических подшипни­ков и рабочей пары рулевого механизма увеличивает момент трения, затрудняя возвращение колес ш ней­тральное положение, ухудшая обратную связь и усложняя управление автомобилем.
Управляемость автомобиля и точность выполнения маневра в большой степени зависит от квалификации водителя. Недостаточно опытные водители допускают при повороте много ошибок: выводят автомобиль за осевую линию дороги или за пределы занимаемого ряда, «срезают» углы при маневрировании, развивают скорость движения, не соответствующую кривизне дороги по условиям устойчивости, и т. д. Точное выполнение поворота возможно лишь при правильном согласовании скорости автомобиля с угловой скоростью управляемых колес. Вводя автомобиль в поворот и выходя из него, водитель должен правильно выбрать момент, в который следует начать вращение рулевого колеса, а также определить, какова должна быть его угловая скорость.

Под устойчивостью понимают способность автомобиля противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию. В зависимости от направления скольже­ния или опрокидывания различают продольную и попе­речную устойчивость. Более вероятно нарушение попе­речной устойчивости, возникающее вследствие действия боковых сил: центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести, бокового ветра, ударов о неровности дороги.
Устойчивость движущегося автомобиля зависит от следующих факторов: массы автомобиля, высоты его центра тяжести, базы, ширины колеи; размера шин, их конструкции и состояния; радиусов кривизны дороги и состояния ее поверхности; конструкции и состояния тормозов; скорости и направления движения; умения управлять автомобилем.
Установлено, что чем выше расположен центр тяжести автомобиля и чем уже колея, тем выше вероятность опрокидывания. Для повышения устойчивости колея должна быть возможно шире, а центр тяжести — ниже. Наличие груза в кузове, особенно крупногабаритного (контейнеров, тюков, прессованного сена и т. д.), увеличивает высоту центра тяжести, тем самым снижая устойчивость.
На повороте существенное влияние на устойчивость кроме перечисленных факторов оказывает также скорость поворота управляемых колес. Резкий поворот может в определенных условиях явиться основным фактором, вызвавшим нарушение устойчивости автомобиля.
Движение по косогору и по кривой связано с некоторыми дополнительными явлениями, усиливающими вероятность опрокидывания автомобиля. Сюда относится, например, перемещение пассажиров и грузов в сторону действия поперечной силы. Это перемещение вызывает изменение положения центра тяжести подрессоренных масс, вследствие которого возрастает опасность опроки­дывания автомобиля. Под действием поперечных сил происходит деформация шин одновременно в двух направлениях— радиальном и поперечном.
При больших значениях поперечных сил шина соприкасается с проезжей частью дороги не только протекто­ром, но и частью боковины, менее эластичной по срав­нению с протектором. При весьма больших перегрузках возможно также полное сплющивание шин и врезание обода колеса в верхний слой дорожного покрытия. Механическое зацепление, возникающее в этом случае, резко увеличивает общую силу поперечного сцепления шин с дорогой, а вместе с этим и вероятность опрокидывания автомобиля.
Максимальную допустимую скорость движения автомобиля на поворотах до появления бокового скольже­ния можно определить по следующей формуле: где V3 — максимальная скорость на повороте до появления бокового скольжения автомобиля, м/с; g — ускорение силы тяжести, м/с2; R — радиус поворота автомобиля, м; Фу — коэффициент поперечного сцепления шины с дорогой. Во всех случаях заноса на автомобиль действует поперечная (центробежная) сила, которая появляется при всяком отклонении автомобиля от прямолинейного направления. Как видно из последней формулы, возник­новение заноса наиболее вероятно при крутых поворотах автомобиля на скользкой дороге.
В практике редко наблюдается одновременное скольжение обеих осей в поперечном направлении. Гораздо чаще начинают скользить колеса одной оси — передней или задней. Наиболее вероятен занос задней оси авто­мобиля, на колеса которой при разгоне и преодолении больших сопротивлений действует касательная реакция, в десятки раз большая, чем на переднюю ось. Во время торможения же сила сцепления задних колес умень­шается вследствие перераспределения нагрузки, что так­же способствует их заносу. Занос задней оси у большинства автомобилей не только вероятнее, но и опаснее заноса передней оси. Последний погашается автомати­чески, так как возникающие центробежная сила и инер­ционный момент противодействуют повороту передней части автомобиля в сторону заноса. Для гашения заноса задней оси обычно рекомендуется поворачивать управляемые колеса в сторону заноса, уменьшая тем са­мым величину центробежной силы. Если передние колеса будут повернуты на достаточно большой угол, центробежная сила направится в сторону, противоположную заносу, и он прекратится.
Однако резкий поворот передних колес на чрезмерно большой угол может вызвать скольжение задней оси в обратную сторону и движение автомобиля в направлении повернутых колес. Поэтому сразу после прекращения заноса передние колеса следует повернуть в обратном направлении и вывести автомобиль на прямолинейное движение.
Поперечная сила может вызвать также опрокидывание автомобиля относительно опоры внешних колес. Максимальная скорость движения на повороте до опрокидывания определяется по формуле где В — ширина колеи автомобиля, м; h — высота центра тяжести, м.
Формула дает несколько завышенное (на 10—12%) значение допустимой скорости. Это объясняется тем, что в ней не учитывается ряд факторов, в частности таких, как крен кузова, неравномерное распределение груза по ширине кузова и т. д. Как видно из формулы, чем выше расположен центр тяжести автомобиля, тем ниже допустимая скорость движения на повороте по условиям опрокидывания.
В практике эксплуатации автомобилей потеря поперечной устойчивости наблюдается чаще всего при торможении. В этом случае в контактах шин с дорогой действуют большие тормозные силы, и колеса утрачивают способность воспринимать поперечные силы. При полной блокировке колес их движение становится неустойчивым. В случае блокировки колес задней оси автомо­биль легко входит в состояние прогрессирующего заноса, из которого, однако, его можно вывести поворотом передних колес, если они еще не использовали полностью силу сцепления и не заблокированы. Если же раньше блокируются колеса передней оси, то прогрес­сирующего заноса автомобиля не возникает; однако он полностью утрачивает управляемость, так как поворот заблокированных колес не меняет направления движения.
Безопасность движения автомобиля должна быть сохранена в течение всего срока его работы. Из многочисленных факторов, изменяющихся во время эксплуатации, на устойчивость в большей степени влияет техническое состояние шин и тормозов.
По мере износа протектора шин ухудшается сцепление колеса с дорогой и увеличивается вероятность бокового заноса. Коэффициент сцепления шины, протектор которой изношен до полного исчезновения рисунка, поч­ти вдвое меньше коэффициента сцепления новой шины. Поэтому эксплуатация автомобиля с изношенными ши­нами недопустима и запрещена правилами движения.
Неправильная регулировка тормозов может привести к различной величине тормозных моментов на колесах правой и левой сторон автомобиля, а возникающий при этом поворачивающий момент — вызвать потерю устойчивости. Неравномерность тормозных усилий на передних колесах опаснее, чем на задних.
Для безопасного вождения на высоких скоростях необходимо стремиться к повышению устойчивости автомобиля. Это достигается понижением центра тяжести, удлинением базы и расширением колеи автомобиля, а также правильной регулировкой тормозов и соблюдением скорости движения, соответствующей состоянию дороги.

Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую безопасность движения.
В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами, а также между шинами и дорогой.
Величина тормозного момента, развиваемого тормозным механизмом, зависит от его конструкции и давле­ния в приводе. Для наиболее распространенных типов тормозных приводов, гидравлического и пневматического, сила нажатия на колодку прямо пропорциональна давлению, развиваемому в приводе при торможении.
Тормоза современных автомобилей могут развивать момент, значительно превышающий момент силы сцепления шины с дорогой. Поэтому весьма часто в практике наблюдается юз, когда при интенсивном торможении колеса автомобиля блокируются и скользят по доРоге, не вращаясь. До блокировки колеса между тормозными накладками и барабанами действует сила Рения скольжения, а в зоне контакта шины с дорогой —сила трения покоя. После блокировки, наоборот, между трущимися поверхностями тормоза действует сила тре­ния покоя, а в зоне контакта шины с дорогой — сила трения скольжения. При блокировке колеса затраты энергии на трение в тормозе и на качение прекращаются и почти все тепло, эквивалентное поглощаемой кинетической энергии автомобиля, выделяется в месте контакта шины с дорогой. Повышение температуры шины приводит к размягчению резины и уменьшению коэффициента сцепления. Поэтому наибольшая эффективность торможения достигается в случае качения колеса на пределе блокировки. При одновременном торможении двигателем и тормозами достижение величины силы сцепления на веду­щих колесах происходит при меньшей силе нажатия на педаль, чем при торможении только тормозами. Длительное торможение (например, во время движения на затяжных спусках) в результате нагрева тормозных барабанов резко уменьшает коэффициент трения фрикци­онных накладок, а следовательно, и тормозной момент. Таким образом, торможение с неотъединенным двигателем, применяемое в качестве дополнительного способа уменьшения скорости, позволяет увеличить срок службы тормозов. Кроме того, при торможении с неотъединенным двигателем увеличивается поперечная устойчивость автомобиля. Различают экстренное и служебное торможение,
Служебным называется торможение для остановки автомобиля или снижения скорости движения в заранее назначенном водителем месте. Снижение скорости в этом случае осуществляется плавно, чаще комбинированным торможением.
Экстренным называется торможение, которое производится в целях предотвращения наезда на неожиданно появившееся или замеченное препятствие (предмет, автомобиль, пешеход и пр.). Это торможение может быть охарактеризовано остановочным путем и тормозным пу­ем автомобиля.
Под остановочным путем понимают расстояние, которое пройдет автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до момента остановки автомобиля.
Тормозным путем называют часть остановочного пути, который пройдет автомобиль с момента начала торможения колес до полной остановки автомобиля.
Замедление величины изменения (уменьшения) скорости движения автомобиля в течение одной секунды является важным оценочным показателем эффективности действия тормозов. Величина замедления при торможении пропорциональна тормозной силе, действующей на автомобиль, зависит она также и от величины коэффициента сцепления: Нормы эффективности торможения, которые предусмотрены правилами движения, рассчитаны на дороги с асфальто- или цементобетонным покрытием с коэффи­циентом сцепления не ниже 0,6. При торможении автомобиля под действием силы инерции создается момент, увеличивающий нагрузку на передние колеса и уменьшающий нагрузку на задние, т. е. происходит так называемое перераспределение динамического веса между осями. В этом случае передняя часть автомобиля нагру­жается и прижимается к дороге, а задняя, наоборот, разгружается и приподнимается. Это явление проявля­ется тем заметнее, чем интенсивнее торможение. В ре­зультате происходящей разгрузки задние колеса более склонны к затормаживанию «на юз», особенно у автомобилей, имеющих в статическом состоянии примерно равную нагрузку на оси. Во время торможения автомобиля величины тормозных сил на колесах правой и левой стороны могут быть неодинаковы. В результате этого образуется момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, что может вызвать занос автомобиля. Причинами подобного явления могут быть различное состояние накладок и барабанов, разрегулировка и увеличение зазора между накладками и барабаном, раз­личное состояние шин и т. д.
Ухудшение тормозной динамичности может также на­ступить вследствие проникновения в тормоза масла, во­ды или грязи, уменьшающих тормозной момент.
Значительное влияние на величину тормозного пути оказывает состояние покрытия. Новое покрытие имеет шероховатую поверхность, микроскопические выступы которой, вдавливаясь в резину покрышки, увеличивают ее сцепление с дорогой. По мере износа покрытия микронеровности уменьшаются, поверхность становится гладкой и коэффициент сцепления уменьшается.
На зимних заснеженных и обледенелых дорогах ус­ловия сцепления резко ухудшаются, и стирается различие в тормозной динамичности автомобилей всех типов, характерное при торможении на сухих покрытиях.

Для того чтобы неподвижный автомобиль привести в движение, одной силы тяги недостаточно. Необходим мо еще трение между колесами и дорогой. Иначе говоря, автомобиль может двигаться лишь при условии сцепления ведущих колес с поверхностью дороги. В свою очередь, сила сцепления зависит от сцепного веса автомобиля, т. е. вертикальной нагрузки на ведущие колеса. Чем больше вертикальная нагрузка, тем больше сила сцепления;
Т. е. если тяговая сила меньше силы сцепления, то ведущее колесо катится без буксования. Если же к ведущим колесам приложена тяговая сила, большая, чем сила сцепления, то автомобиль может двигаться только с пробуксовкой ведущих колес. Коэффициент сцепления зависит от типа и состояния покрытия. На дорогах с твердым покрытием величина коэффициента сцепления обусловлена главным образом трением скольжения между шиной и дорогой и взаимодействием частиц протектора и микронеровностей покрытия. При смачивании твердого покрытия коэффициент сцепления уменьшается весьма заметно, что объясняется образованием пленки из слоя частиц грунта и воды. Пленка разделяет трущиеся поверхности, ослабляя взаимодействие шины и покрытия и уменьшая коэффициент сцепления. При скольжении шины по дорого в зоне контакта возможно образование элементарных гидродинамических клиньев, вызывающих приподнимание элементов шины над микровыступами покрытия. Непосредственный контакт шины и дороги в этих местах заменяется жидкостным трением, при котором коэффициент сцепления минимален.
На деформируемых дорогах коэффициент сцепления зависит от сопротивления грунта срезу и величины внут­реннего трения в грунте. Выступы протектора ведущего колеса, погружаясь в грунт, деформируют и уплотняют его, что вызывает увеличение сопротивления срезу. Однако после некоторого предела начинается разрушение грунта, и коэффициент сцепления уменьшается.
На величину коэффициента сцепления влияет также рисунок протектора шины. Шины легковых автомоби­лей имеют протектор с мелким рисунком, обеспечиваю­щим хорошее сцепление на твердых покрытиях. Шины грузовых автомобилей имеют крупный рисунок протек­тора с широкими и высокими выступами грунтозацепами. Во время движения грунтозацепы врезаются в грунт, улучшая проходимость автомобиля. Истирание высту­пов в процессе эксплуатации ухудшает сцепление шины с дорогой.
При увеличении внутреннего давления в шине коэффициент сцепления вначале увеличивается, а затем уменьшается. Максимальное значение коэффициента сцепления соответствует примерно величине давления, рекомендуемого для данной шины.
При полном скольжении шины по дороге (буксование ведущих колес или юз тормозящих колес) величина может быть на 10—25% меньше максимальной. Коэффициент поперечного сцепления зависит от тех же факторов, и его обычно принимают равным 0,7р. Средние значения коэффициента сцепления колеблются в широких пределах от 0,1 (обледенелое покрытие) до 0,8 (сухое асфальто- и цементобетонное покрытие).
Сцепление шин с дорогой имеет первостепенное значение для безопасности движения, так как оно ограничивает возможность интенсивного торможения и устойчивого движения автомобиля без поперечного скольжения.
Недостаточная величина коэффициента сцепления является причиной в среднем 16%, а в неблагоприятные периоды года — до 70% дорожно-транспортных происшествий от общего их числа. Международной комиссией по борьбе со скользкостью дорожных покрытий установлено, что величина коэффициента сцепления по условиям безопасности движения не должна быть меньше 0,4.

Кроме сил сопротивления дороги и воздуха влияние на движение автомобиля оказывают силы инерции Всякое изменение скорости движения сопровождаете преодолением силы инерции, и ее величина тем больше ,чем больше общая масса автомобиля.
Время равномерного движения автомобиля обычно мало по сравнению с общим временем его работы. Так, например, при работе в городах автомобили движутся равномерно 15—25% времени. От 30% До 45% времени занимает ускоренное движение автомобиля и 30—40% — движение накатом и торможение. При трогании с места и увеличении скорости автомобиль движется с уско­рением— его скорость при этом неравномерна. Чем быстрее автомобиль увеличивает скорость, тем больше ускорение автомобиля. Ускорение показывает, как за каждую секунду возрастает скорость автомобиля. Прак­тически ускорение автомобиля достигает 1—2 м/с2. Это значит, что за каждую секунду скорость будет возрас­тать на 1—2 м/с.
Сила инерции изменяется в процессе движения автомобиля в соответствии с изменением ускорения. Для преодоления силы инерции расходуется часть тяговой силы. Однако в тех случаях, когда автомобиль движется накатом после предварительного разгона или при торможении, сила инерции действует по направлению движения автомобиля, выполняя роль движущей силы. Принимая это во внимание, некоторые труднопроходимые участки пути можно преодолевать с предварительным разгоном автомобиля.
Величина силы сопротивления разгону зависит от ускорения движения. Чем быстрее разгоняется автомо­биль, тем большей становится эта сила. Ее величина меняется даже при трогании с места. Если автомобиль трогается плавно, то сила эта почти отсутствует, а при резком трогании она может даже превысить тяговую силу. Это приведет или к остановке автомобиля, или к буксованию колес (в случае недостаточной величины коэффициента сцепления).
В процессе работы автомобиля непрерывно меняются условия движения: тип и состояние покрытия, величина и направление уклонов, сила и направление ветра. Это приводит к изменению скорости автомобиля. Даже в наиболее благоприятных условиях (движение по усовершенствованным автомагистралям вне городов и населенных пунктов) скорость автомобиля и тяговая сила редко остаются неизменными в течение продолжительного времени. На средней скорости движения (определяемой как отношение пройденного пути ко времени, затраченному на прохождение этого пути с учетом вре­мени остановок в пути) сказывается помимо сил сопро­тивления влияние весьма большого количества факторов. К ним относятся: ширина проезжей части, интенсивность движения, освещенность дороги, метеорологические условия (туман, дождь), наличие опасных зон (железнодорожные переезды, скопление пешеходов), со стояние автомобиля и т. д.
В сложных дорожных условиях может случиться так, что сумма всех сил сопротивления превысит тяговую силу, тогда движение автомобиля будет замедленным и он может остановиться, если водитель не примет необходимых мер.

Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине и на образование колеи (внешние) потери. Кроме того, часть энергии теряется в результате поверхностного трения шин о дорогу, сопротивления в подшипниках ступиц ведомых колес и сопротивления воздуха вращению колес. Ввиду сложности учета всех факторов сопротивление качению колес автомобиля оценивают по суммарным затратам, считая силу сопротив­ления качению внешней по отношению к автомобилю. При качении эластичного колеса по твердой дороге внешние потери незначительны. Слои нижней части шины то сжимаются, то растягиваются. Между отдельными частицами шины возникает трение, выделяется тепло, которое рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при по­следующем восстановлении формы шины. При качении эластичного колеса деформации в передней части шины возрастают, а в задней — уменьшаются.
Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию ши­ны практически отсутствуют и энергия затрачивается лишь на деформацию дороги. Колесо врезается в грунт, выдавливает его в сторону, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею.
Когда же деформируемое колесо катится по мягкой дороге, энергия затрачивается на преодоление как внут­ренних, так и внешних потерь.
При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого по тому же грунту. При движении на спуске сила имеет противопо­ложное направление и действует как движущая сила. Угол а и уклон считают положительными на подъе­ме и отрицательными при движении на спуске.
У современных автомобильных дорог нет четко выраженных участков с постоянным уклоном; их продоль­ный профиль имеет плавные очертания. На таких доро­гах уклон и сила непрерывно меняются в процессе движения автомобиля.
Сопротивление неровностей. Ни одно дорожное по­крытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементобетонные и асфальтобетонные покрытия имеют неровности высотой до 1 см. Под действием динамиче­ских нагрузок неровности быстро увеличиваются, уменьшая скорость автомобиля, сокращая срок его службы и увеличивая расход топлива. Неровности создают до­полнительное сопротивление движению.
При попадании колеса в длинную впадину оно ударяется о ее дно и подбрасывается вверх. После сильно­го удара колесо может отделиться от покрытия и снова удариться (уже с меньшей высоты), совершая затухающие колебания. Переезд через короткие впадины и вы­ступы сопряжен с дополнительной деформацией шины под действием силы, возникающей при ударе о выступ неровности. Таким образом, движение автомобиля по неровностям дороги сопровождается непрерывными уда­рами колес и колебаниями осей и кузова. В результате происходит дополнительное рассеивание энергии в шине и деталях подвески, достигающее иногда значительных величин.
Дополнительное сопротивление, вызываемое неров­ностями дороги, учитывают, условно увеличивая коэф­фициент сопротивления качению.
Сопротивление воздуха. При движении автомобиля на него оказывает сопротивление и воздушная среда. Затраты мощности на преодоление сопротивления воз­духа складываются из следующих величин:
лобового сопротивления, появляющегося в резуль­тате разности давлений спереди и сзади движущегося автомобиля (около 55—60% всего сопротивления воздуха);
сопротивления, создаваемого выступающими час­тями: подножками, крыльями, номерным знаком (12— 18%);
сопротивления, возникающего при прохождении воздуха через радиатор и подкапотное пространство (10-15%);
трения наружных поверхностей о близлежащие слои воздуха (8—10%);
сопротивления, вызванного разностью давлений сверху и снизу автомобиля (5—8%).
При увеличении скорости движения увеличивается и сопротивление воздуха.
Прицепы вызывают увеличение силы сопротивления воздуха вследствие значительного завихрения воздуш­ных потоков между тягачом и прицепом, а также из-за увеличения наружной поверхности трения. В среднем можно принять, что применение каждого прицепа уве­личивает это сопротивление на 25% по сравнению с одиночным автомобилем.

Автомобиль перемещается с определенной скоростью в результате действия на него движущих сил и сил, оказывающих сопротивление движению.
К силам, препятствующим движению автомобиля, относятся: силы сопротивления качению Pf, сопротивление, создаваемое подъемом дороги Ра, сопротивление воздуха Pw, сопротивление сил инерции Pj. Для преодоления этих сил автомобиль оснащен источником энергии — двигателем. Возникающий в результате работы двигателя крутящий момент передается через силовую передачу и полуоси на ведущие колеса автомобиля. Их вращению препятствует сила трения, которая появляет­ся между колесами и поверхностью дороги.
Во время вращения ведущие колеса создают окружные силы, которые действуют на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие (касательную реакцию) на колеса, что и вызывает движение автомобиля.

В Москве существует практика блокировки колес, принудитель­ной эвакуации и хранения задержанных автомобилей на специальных стоянках. Как сообщают наши читатели, осуществляют такие мероприятия некие организации, никакого отношения к ГАИ не имеющие. И более того, даже плата за принудительный «постой» в разных районах города различна. И еще одна деталь. Автомобиль могут задержать в столице даже за неправильную парковку.
В Наставлении по дорожно-патрульной службе ГАИ МВД РФ пункта о задер­жании нарушителей режима ограничения стоянки нет, как нет и пункта о за­держании водителей, нарушивших требования ряда запрещающих дорожных знаков, за что согласно Временному положению о порядке блокировки колес, принудительной эвакуации и хранения транспортных средств на специальных стоянках в г. Москве в столице действительно задерживают автомобили. Согласно пункту 4.3.4. Наставления сотрудник дорожно-патрульной службы за­держивает автомобиль в случае управления им лицом, в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что оно находится в состоянии опьянения, не имеющим удостоверения на право управления транспортным сред­ством, не имеющим при себе предусмотренных правилами документов, при наличии неисправностей рулевого управления, тормозной системы или тяговосцепного устройства (в составе автопоезда).
Кто согласно Временному положению, утвержденному правительством Москвы, имеет право осуществлять блокировку или принудительную эвакуацию? Такое решение принимается сотрудником Госавтоинспекции, а производство вышеуказанных работ — сотрудниками службы эвакуации и блокировки колес Государственного предприятия гаражно-технического обслуживания (ГП ГТО) г. Москвы в его присутствии. Эвакуация производится на специальные охраняемые стоянки ГП ГТО г. Москвы.
Кстати сказать, Временные тарифы за выполнение указанных работ совсем не шуточные. Подача автомобиля-эвакуатора обойдется автомобилисту в 2,5 минимальной заработной платы, осмотр и оформление документов — еще в ползарплаты, погрузка-разгрузка задержанного автомобиля — в 1,8, транспор­тировка — в 3, прием на хранение — в 0,5, хранение в течение первых суток — в 3,3 минимальной заработной платы. Причем плата за хранение машины на стоянке в день выдачи начисляется как сутки, независимо от времени ее вы­дачи. Словом, подобное «гостеприимство» может основательно разорить автомобилиста, который по истечении 30 минут после установки блокиратора не явился к своей машине.
Следует сказать, что ГАИ МВД РФ не считает действия московского прави­тельства, утвердившего такие нормативы, законными и направила по этому поводу соответствующий запрос.

Как не упустить ее из рук в полном смысле этого слова?
Существует, к сожалению, немало способов «извлечь» вас из салона. Чтобы противостоять этому, необходимо усвоить и довести до автоматизма выполнение некоторых правил.
Во-первых, подходя к машине, держите ключ наготове. Во-вторых, прежде чем сесть, убедитесь, что никто не затаился за сиденьем. И в-третьих, захлопнув дверцу, сразу же запритесь. Этим обычно пренебрегают.
Если к вам подходят с вопросом, опустите стекло на 1,5—2 сантиметра. Этого достаточно для разговора, но гарантирует от посягательств, в том числе и от струи из газового баллончика.
Обычно считается, что если преступник проник-таки в машину и угрожает, скажем, пистолетом, то остается только подчиниться. Вовсе нет. Пока на педали газа ваша нога, хозяин положения — вы. Вряд ли он влез к вам с целью попасть в автокатастрофу. Увеличивайте скорость, нарушайте правила движе­ния, и через несколько минут за вами двинется эскорт из патрульных машин.
Набрав скорость, выберите момент для резкого торможения, к которому ваш «пассажир» не будет готов. Во время возникшей сумятицы можно попробовать «нейтрализовать» его. Обычно водители под сиденьем держат некий тяжелый предмет. В этом есть определенный смысл, только учтите, что в ограниченном пространстве эффективным может быть недлинное орудие. Но помните, что оно может быть использовано и против вас.
Стоит еще раз подчеркнуть, что жизнь дороже самой дорогой собственности, и потому идти на решительные действия следует только при непосредственной угрозе жизни. Это же относится и к совету выпрыгивать на ходу из машины. Если вы приняли такое решение, то выбирайте подходящий поворот, слегка притормозите и выбрасывайтесь на обочину.

Учитывая важность вопроса, рассмотрим несколько возможных ситуаций.
а) Небольшое столкновение с незначительным повреждением
автомобиля. Виновный очевиден и не отрицает вины.
Не желаете терять время на ожидание прибытия сотрудника ГАИ? Тогда воспользуйтесь нормой, содержащейся в п. 2.6 Правил дорожного движения, и для оформления происшествия отправляйтесь на ближайший пост ГАИ или в орган милиции. Но прежде того не забудьте составить схему расположения транспортных средств после столкновения. Укажите направление и длину тормозного пути, места осыпания грязи с крыльев и разбитых стекол световых приборов, расстояние до этих точек от края проезжей части и от постоянно находящихся в этом месте объектов (столбы освещения, строения и т.д.). Опишите на схеме имеющиеся повреждения транспортных средств, их характер и размеры. Схему должен подписать каждый участник происшествия с указанием кратких данных (Ф.И.О., номер транспортного средства).
б) Ваш автомобиль задет другой машиной, виновный водитель
скрылся, улица безлюдна, свидетелей нет, номер виновного не
разглядели.
Не пытайтесь догнать и остановить виновного. Постарайтесь запомнить хотя бы индивидуальные особенности скрывшегося автомобиля (марка, цвет, знак автобазы, повреждение кузова и т.д.) для организации его розыска. Выставьте знак аварийной остановки, чтобы ваша машина не была повреждена еще раз и следы случившегося происшествия не «раскатали». Затем немедленно по­звоните в районное отделение ГАИ. А чтобы получить компенсацию за ремонт, если даже розыск виновного не увенчался успехом, советуем заблаговременно застраховать свой автомобиль. Условия страхования вы найдете в нашем сбор­нике.
в) Произошло самое страшное — в результате аварии имеются
пострадавшие.
Первым делом окажите пострадавшему доврачебную помощь — наложите кровоостанавливающие жгуты или повязки, сделайте искусственное дыхание и т.д. или переместите его в безопасное место (если нет подозрений, что поврежден позвоночник). Немедленно вызовите «скорую помощь» и милицию. Постарайтесь до их прибытия установить свидетелей происшествия и записать их данные (Ф.И.О., номера автомобилей, места работы и жительства).
Если «скорая помощь» прибыла раньше работников милиции, запишите номер вызова и адрес больницы, куда доставят пострадавшего. Все эти сведения передайте следователю. Помните, что, приняв меры по сохранению жизни пострадавшего, вы не только выполняете общечеловеческий и гражданский долг, но и помогаете следователю в установлении истины по делу.

Горевать вам некогда, поскольку надо немедленно действовать.
Срочно звоните в милицию по телефону «02″ и обратитесь в дежурную часть отделения милиции, обслуживающего территорию, где совершено преступле­ние. От своевременности и полноты переданной вами информации зависит успех розыска вашей машины. В заявлении, поданном в орган внутренних дел, укажите:
данные о преступлении: дату, время (часы, минуты) его совершения или обнаружения исчезновения машины, место (точный адрес), обстоятельства преступления и приметы подозреваемых (если вы их видели);
данные о заявителе (владельце) машины: фамилия, имя, отчество, год, месяц и день рождения, серия и номер паспорта, серия и номер водительского удос­товерения, полный адрес места жительства, рабочий и домашний телефоны, место работы и должность;данные о машине: марка, модель, серия и номер транспорта, цвет кузова, год выпуска, государственный номерной знак (если он был), номер двигателя, номер класса, номер кузова, пробег, наличие в баке горючего (в литрах на пробег), характерные приметы транспортного средства (повреждения, замена агрегатов, дополнительное оборудование, обивка салона и сидений и т.д.), оборудование машины дополнительными противоугонными устройствами;
место стоянки автомобиля: гараж, стоянка, отсутствует и т.д.;
данные водителя (если автомобиль используется по доверенности): Ф.И.О., домашний адрес, телефоны, место работы, должность, дата и место выдачи доверенности.

Мы не претендуем на стопроцентную точность, указывая место­нахождение тех или иных объектов. Во-первых, потому что по ряду технических причин карта выполнена не в масштабе и определить абсолютно точное расстояние от одной точки до другой по ней нельзя. И, во-вторых, дело в том, что километровые столбы на МКАД расположены весьма некорректно — самый длинный «ки­лометр» растянулся почти на две тысячи, а самый короткий только на 200 метров. Впрочем, как нам кажется, точности до миллиметра здесь и не требуется. Главное — помочь водителю вовремя сори­ентироваться, выбрать удобный маршрут.
Итак, мы сели в машину и взглянули на все сто девять километров двести метров модернизированной трассы пристрастным взглядом водителей. Отдав должное весьма приличному — практически без выбоин и колдобин — покрытию, мы сошлись во мнении, что без бензина здесь не останешься, а вот без пищи — запросто. На более чем 30 АЗС приходится лишь пять кафе, из которых на момент нашего пробега работало только три. Причем в двух из них пред­лагался весьма аппетитный шашлычок, но «всего» по 25 тысяч рублей за шампур.
Вполне можно решить на МКАД и проблему с запчастями, да и с ремонтом забарахлившей машины — нам встретилось шесть ма­газинов и рынков запчастей и семь станций техобслуживания. В большинстве из них, правда, за мелкий ремонт не берутся. Шины монтируют и балансируют практически везде.
Вот что действительно не хватает МКАД, так это телефонов и мотелей-кемпингов. Последних всего два (переполнены), а позво­нить можно лишь из телефонных автоматов рядом с постами ГАИ близ Каширского шоссе. Машину можно помыть исключительно на седьмом километре на «гермесовской» АЗС, «провериться на СО» — на 84-м километре. Медпунктов нет вообще. Одним слоном, даже если предположить, что максимальное плечо движения по МКАД может боставить не более 55 километров, сервисное обслу­живание на кольце оставляет, мягко говоря, желать лучшего.
И совсем несладко придется людям, которых застанет здесь ночь. Отличное освещение, круглосуточная работа АЗС — далеко не все, что может понадобиться в это время путнику. И к несчастью, о скорых переменах говорить пока не приходится. Но учтем все же, что обновление МКАД продолжается и планы его включают новые объекты дорожного сервиса.
Составляя маршрут, помните, что вовсю идет реконструкция раз­вязок на 68-м (Волоколамское шоссе) и 105-м (Щелковское шоссе) километрах. А также ведется строительство на 27-м километре (трасса Москва — Воронеж).
Остается добавить, что транзитным путешественникам, желаю­щим прибарахлиться именно в Москве, смысла заезжать в город нет — на Дмитровском шоссе при выезде из столицы с левой сто­роны действует неплохой вещевой рынок. А найти практически любую деталь к личному легковому автомобилю можно на крупных рынках запчастей у Кунцевского техцентра, на развилке с Ярослав­ским шоссе и на 89-м километре.