АвтоПром. Все об автомобиле.

Мы не претендуем на стопроцентную точность, указывая место­нахождение тех или иных объектов. Во-первых, потому что по ряду технических причин карта выполнена не в масштабе и определить абсолютно точное расстояние от одной точки до другой по ней нельзя. И, во-вторых, дело в том, что километровые столбы на МКАД расположены весьма некорректно — самый длинный «ки­лометр» растянулся почти на две тысячи, а самый короткий только на 200 метров. Впрочем, как нам кажется, точности до миллиметра здесь и не требуется. Главное — помочь водителю вовремя сори­ентироваться, выбрать удобный маршрут.
Итак, мы сели в машину и взглянули на все сто девять километров двести метров модернизированной трассы пристрастным взглядом водителей. Отдав должное весьма приличному — практически без выбоин и колдобин — покрытию, мы сошлись во мнении, что без бензина здесь не останешься, а вот без пищи — запросто. На более чем 30 АЗС приходится лишь пять кафе, из которых на момент нашего пробега работало только три. Причем в двух из них пред­лагался весьма аппетитный шашлычок, но «всего» по 25 тысяч рублей за шампур.
Вполне можно решить на МКАД и проблему с запчастями, да и с ремонтом забарахлившей машины — нам встретилось шесть ма­газинов и рынков запчастей и семь станций техобслуживания. В большинстве из них, правда, за мелкий ремонт не берутся. Шины монтируют и балансируют практически везде.
Вот что действительно не хватает МКАД, так это телефонов и мотелей-кемпингов. Последних всего два (переполнены), а позво­нить можно лишь из телефонных автоматов рядом с постами ГАИ близ Каширского шоссе. Машину можно помыть исключительно на седьмом километре на «гермесовской» АЗС, «провериться на СО» — на 84-м километре. Медпунктов нет вообще. Одним слоном, даже если предположить, что максимальное плечо движения по МКАД может боставить не более 55 километров, сервисное обслу­живание на кольце оставляет, мягко говоря, желать лучшего.
И совсем несладко придется людям, которых застанет здесь ночь. Отличное освещение, круглосуточная работа АЗС — далеко не все, что может понадобиться в это время путнику. И к несчастью, о скорых переменах говорить пока не приходится. Но учтем все же, что обновление МКАД продолжается и планы его включают новые объекты дорожного сервиса.
Составляя маршрут, помните, что вовсю идет реконструкция раз­вязок на 68-м (Волоколамское шоссе) и 105-м (Щелковское шоссе) километрах. А также ведется строительство на 27-м километре (трасса Москва — Воронеж).
Остается добавить, что транзитным путешественникам, желаю­щим прибарахлиться именно в Москве, смысла заезжать в город нет — на Дмитровском шоссе при выезде из столицы с левой сто­роны действует неплохой вещевой рынок. А найти практически любую деталь к личному легковому автомобилю можно на крупных рынках запчастей у Кунцевского техцентра, на развилке с Ярослав­ским шоссе и на 89-м километре.

Как следует действовать водителю при возникновении опасности для движения? Ответ на этот вопрос содержится во второй части пункта 10.1 новых Правил:
«При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Сравним с тем, что предписывали в такой ситуации старые Правила (пункт 11.1.):
«При возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, он должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства или безопасному для других участников движения объезду препятствия».
Итак, произошли три изменения. Первое — исключено понятие «препятствие для движения», которое, к слову, не имело в старых Правилах какого-либо определения, позволявшего отличить его от «опасности для движения». Второе изменение — если ранее велась речь о «мерах к снижению скорости», то теперь говорится только о «возможных мерах». И третье изменение — исключено альтерна­тивное решение — объезд препятствия — как способ избежать опас­ности и дорожно-транспортного происшествия.
Вероятно, кто-то усомнится в том, стоит ли вообще уделять вни­мание ка- ким-то вроде бы незначительным словесным оттенкам, тонкостям стиля и т.п. Очень даже стоит. Потому что эта одна-единственная фраза Правил во сто крат чаще, чем любая другая, фигурирует в обвинительных заключениях, которые составляются при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Любое происшествие на дороге приобретает криминальный финал только потому, что к моменту возникновения опасности водитель оказы­вается не в состоянии обнаружить опасность или действовал не так, как надо было бы. Потому-то пункт 11.1 старых Правил, а теперь 10.1, имеет среди юристов славу «обвинительно-дежурного пункта». Отсюда и внимание, которого заслуживает здесь каждое слово, каждое дополнение или изъятие.
Начнем с первого из указанных изменений: почему изъято поня­тие «препятствие для движения»? А есть ли вообще разница между «опасностью для движения» и «препятствием для движения»? Ка­залось бы, почти одно и то же, только «опасность» — понятие пошире. Но разница все же есть. «Препятствие» — как бы помеха на полосе движения, от нее исходит угроза наезда или столкнове­ния. «Опасность» — необязательно нечто вроде какого-то физичес­кого предмета. Например, внезапно «спустила» шина, у водителя — сердечное недомогание или в моторном отсеке вспыхнул пожар. Словом, разница налицо, но нужно ли на ней особо останавливать внимание в тесных рамках одной-единственной фразы пункта 10.1? Пожалуй, ни к чему.
Но пойдем дальше — к главному изменению, которое заключа­ется в изъятии предписания альтернативной меры — объезда пре­пятствия. Не стоит думать, что за этим стоит просто логическая необходимость — раз уж решено не говорить о препятствии для движения, то исключается и объезд препятствия. Скорее всего, было как раз наоборот. В обстановке, которая требует экстренных действий, неразумно ставить водителя перед выбором: то ли тор­мозить, то ли маневрировать… Правда, такой выбор он подсозна­тельно делает и сам без подсказки Правил. Но теперь он может быть уверен — если тормозил, и только тормозил, то уж хотя бы в этом нарушение Правил никто усмотреть не сможет. Предписанной альтернативы ( или — или) теперь нет.
Другое дело, что новые Правила вообще умалчивают об объезде препятствия. Но так как они его и не запрещают, то вывод ясен: выбор на усмотрение водителя. Только должно помнить, что, ре­шившись на маневр вместо торможения, надо иметь почти стопро­центную уверенность в правильности выбора — в том, что маневр будет успешен. И не только позволит объехать препятствие, но и не повредить другим участникам движения. При неудачном исходе маневра последствия могут быть страшными. Неудачный исход в случае торможения не влечет за собой столько неприятностей и угроз. Как ни говори, если даже с опозданием затормозил, то все же кое-что выигрышное будет и в этом случае, скажем, энергия удара частично будет погашена. И требование Правил выполнил, и скорость к моменту наезда на препятствие снизил, а это значит, что и тяжесть последствий от наезда будет поменьше…Теперь о последнем изменении. Что это такое — «возможные меры» снижения скорости? Трудно здесь сказать что-то определен­ное. Разве есть «невозможные меры» по снижению скорости?..
Подытожим. Торможение — единственное, что предусматривают Правила в случае опасности для движения. Маневр же не запрещен, а то, что не запрещено, то разрешено. Только не забывайте «старое» требование к маневру, подчеркнутое в ранее действовавших Пра­вилах, — он должен быть безопасен для всех участников движения.

Вот где изменения в новых Правилах особенно существенны и, что еще важней, весьма «чреваты».
«Обгон» в новых Правилах приобрел существенно новый смысл. В Правилах, которые действовали еще до 1987 г. (до того, как родились на свет те Правила, которые мы сегодня считаем стары­ми), под обгоном понималось любое опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемого ряда. Потом посчитали такое определение неверным. Причина? Сотруд­ники ГАИ могли (и нередко так и делали) считать нарушителем любого водителя в следующей ситуации. Участок дороги находится в зоне действия дорожного знака, запрещающего обгон. Однако водитель здесь выезжает из занимаемого ряда и по соседней полосе, не выезжая на встречное направление движения, опережает другое транспортное средство. Обгон! Значит, нарушитель налицо…
Вот почему было введено новое определение обгона:
«…опережение одного или нескольких транспортных средств, СВЯЗАННОЕ С ВЫЕЗДОМ НА ПОЛОСУ (СТОРОНУ ПРОЕЗ­ЖЕЙ ЧАСТИ) ВСТРЕЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части)».
Теперь же в новых Правилах обгон:
«…опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемой полосы».
Вот так, круг замкнулся. Что ж, придется считаться с этим фактом и помнить, что в зоне действия знака, запрещающего обгон, не надо искушать судьбу, опережая слева или справа своего едущего впереди «однополосника». Как бы не оказаться в нарушителях…
К этому сразу же следует добавить, что пункт 11.2 новых Правил предписывает водителю выполнять обгон «только с левой сторо­ны». Исключение допускается лишь в одном случае — если води­тель обгоняемого транспортного средства «подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра…» Так что как бы не
«влететь» в нарушители, опережая неторопливого «однополосни-ка» справа даже там, где обгон не запрещен…
Нужно ли после завершения обгона, хотя бы и в пределах своего направления движения, возвращаться на ранее занимаемую полосу движения? Ответ содержится в пункте 11.4 новых Правил:
«… при двух и более полосах движения в данном направлении водитель, производящий обгон, может, с учетом требований пункта 9.4 Правил, остаться на левой полосе, если по возвращении на ранее занимаемую полосу ему ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ начать новый обгон и если он не создает помех транспортным средствам, движущимся за ним с более высокой скоростью».
Итак, обязательного требования «возвращаться» нет. Но и усло­вия для «невозвращенца», прямо скажем, не очень. Попробуй-ка докажи инспектору, что «ПРИШЛОСЬ БЫ СРАЗУ…» Где тут мера этого «сразу»?
Теперь о понятии «главная дорога». Здесь в новых Правилах такое допол- няющее уточнение: «любая дорога по отношению к выездам С ПРИЛЕГАЮЩИХ ТЕРРИТОРИЙ». Заметьте, что «любая», то есть наличие или отсутствие дорожного покрытия, не принято во внимание. Из практики разбора дорожно-транспортных происше­ствий известны многочисленные конфликты как раз в той самой ситуации, когда пересекаются пути едущего по дороге и выезжаю­щего «с прилегающей к ней территории»— выезд со двора, гаража, автостоянки, АЗС и т.п. Особенно же при выезде с территории жилого массива, когда здания относительно далеки от дороги, на которую выезжает водитель.
Причина подобных конфликтов в том, что из-за отсутствия до­рожных знаков на таком пересечении возникает иллюзия считать его перекрестком равнозначных дорог (конечно, для водителя, вы­езжающего с прилегающей территории). Приведенное уточнение понятия «главная дорога» вносит нужную определенность в эту ситуацию, что, будем надеяться, понизит «градус» ее конфликтнос­ти.
А как с понятием «прилегающая территория»? В старых Правилах оно не имело специального определения, а теперь имеет: «терри­тория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначен­ная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, АЗС, предприятия и т.п.)»
Отметим слова «сквозное движение». Ясно, что водитель не всег­да распо- латает четким представлением о том, есть ли возможность сквозного движения по той дороге, где он в данный момент нахо­дится. Но Правила возлагают на него ответственность за решение этой задачи. В ряде случаев она решается без затруднений, но не всегда. Скажем, при выезде с территории жилого массива. Не стало бы данное обстоятельство причиной многих конфликтов…

Речь пойдет о настолько важном нововведении, что оно заслужи­вает отдельного разговора, и, чтобы обратить на него сугубое вни­мание, дадим его как завершение всей темы «Новое в новых Пра­вилах».
В прежних Правилах предписывалось (пункт 19.1):
«При движении в темное время суток на неосвещенных участках дорог на механическом транспортном средстве должен быть вклю­чен ближний или дальний свет фар. а на освещенных — ближний свет фар (противотуманные фары) или габаритные огни».
То есть на освещенных участках дорог водитель в темное время суток был волен по своему усмотрению выбирать, что включать — фары или габаритные огни. Ныне такой альтернативы уже нет. Об этом и говорится в новых Правилах (пункт 19.1):
«В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движу­щемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы:
на всех механических транспортных средствах и мопедах — фары дальнего или ближнего света…»
Езда в темное время суток «на подфарниках» теперь запрещена. И это крайне важно осознать и сразу же перестроить свой «води­тельский алгоритм».
Обратите также внимание на то, что условия «недостаточной ви­димости» относятся к любому, а не только к темному времени суток. В прежних Правилах не содержалось обязательного требо­вания включения фар и в условиях недостаточной видимости. Ука­зывалось лишь на то, что они «могут использоваться…» Теперь — другое дело, поскольку от рекомендательного оттенка ничего не осталось.
То же самое надо сказать о движении в тоннелях. В прежних Правилах го- ворилось (пункт 8.8):
«В тоннелях с искусственным освещением для обозначения транспортного средства должны быть включены габаритные огни или ближний свет фар». Теперь все четко — только фары. И не может быть даже тени сомнения в том, что такая четкость — на пользу дела.
Наш комментарий не претендует на полноту. Это лишь первая ознакоми- тельная экскурсия, за которой должно последовать уг­лубленное знакомство. Многое в будущем зависит также от пра­воприменительной практики, которую выработает ГАИ при » об­катке» новых Правил на дорогах. Но так или иначе, то основное «новое в новых Правилах», о чем говорит данный комментарий, конечно, останется. И вы уже с этим познакомились.

Что такое «жилая зона»? К сожалению, в главе первой, где оп­ределены понятия и термины, используемые в -новых Правилах, такого понятия нет, хотя теперь в Правилах имеется специальная глава «Движение в жилых зонах». Совсем не лишним было бы предусмотреть четкое определение нового понятия… Что ж, попы­таемся его представить на основе того, что сказано в новой 17-й главе Правил.
Там записано:
«17.1. В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.38 и 5.39…»
Кроме того, есть пункт 17.4, где сказано:
«Требования данного раздела распространяются также и на дво­ровые территории».
Итак, въезжаешь во двор — считай, что находишься в жилой зоне, где действуют требования знаков 5.38 и 5.39, хотя таковых на въезде или выезде может и не оказаться. Ну а если они есть, то еще лучше — сомнений никаких не будет.
Что же запрещено водителю в жилой зоне? Запретов и ограниче­ний тут немало. На первое место надо поставить запрет двигаться со скоростью более 20 км/час. Еще запрет — не допускается учеб­ная езда. И, наконец, не допускаются стоянка с работающим дви­гателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной мак­симальной массой более 3,5 т. Исключение — такая стоянка не запрещена, если в жилой зоне имеется выделенное для нее место, обозначенное либо соответствующими знаками, либо разметкой.
Запретов немало, но есть еще и ограничения. Главное из них: нужно помнить, что водителю в жилой зоне теперь придется усту­пать дорогу пешеходам, которые, как сказано в пункте 17.1, «в жилой зоне… имеют преимущество». Иными словами, это означает, что в жилой зоне пешеход располагает правом преимущественного движения перед транспортными средствами: правом, позволяющим ему выполнять свое намерение пересечь путь транспортного сред­ства, водитель которого обязан уступить ему дорогу. Но с оговор­кой, что пешеходы «не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств».
Чтобы разобраться, надо кое-что уточнить. Ошибется тот, кто поспешно решит, что вот, мол, «напридумали» сколько всякого ограничивающего, а зачем? К пониманию того, что в жилой зоне требуется специальный режим для транспортных средств, люди, пришли давно. В странах с развитой автомобилизацией жизни со-ответствующие ограничения и запреты появились еще лет 10—15 тому назад. И, уж поверьте, — вполне обоснованно, опираясь на статистику дорожно-транспортных происшествий. Так, выяснили, скажем, что наибольшее количество наездов транспортных средств, особенно наездов на детей, происходило как раз в жилых зонах. Мы как раз оказались чуть ли не в хвосте, т.к. намного позже других вводим движение транспортных средств по жилой зоне в цивили­зованные рамки.
Это же относится к ограничению скорости движения двадцатью километрами в час. По сути большинство благоразумных людей так здесь и ездят. Теперь же это закон для всех. Точно так же обстоит дело с запретом на стоянку с работающим двигателем: нельзя от­равлять воздух сотням жителей ради своей прихоти. Как отличить режим «стоянка с работающим двигателем» от элементарного про­грева двигателя перед выездом с места парковки? В Правилах со­держится необходимая информация и для этого. Судя по ней (оп­ределение термина «остановка»), предельно допустимое время ра­боты двигателя в таких условиях — пять минут. Потом остается на выбор — либо глуши мотор, либо уезжай. В противном случае кто-то из возмущенных жителей не замедлит позвонить в полицию, о чем имеется немало свидетельств из зарубежного опыта. То же самое относится и к учебной езде, и стоянке грузовиков в жилой зоне.
Пожалуй, сегодня требование о том, чтобы водители уступали дорогу пешеходам, покажется нереалистичным. У нас никак не приживается оно даже там, где введено Правилами не первый де­сяток лет, — на нерегулируемых пешеходных переходах. И еще одно — требование к… пешеходам, которые «не должны создавать не­обоснованные помехи…» Поди проверь, что тут было — обосно­ванно или необоснованно, когда пешеход сбит автомобилем, а сви­детелей нет.Вызывает также сомнение, скоро ли появятся там, где надлежит им быть, знаки, дающие водителю информацию о том, что он въехал в жилую зону или покинул ее. Зная обычную нашу нерас­торопность в установке и восстановлении дорожных знаков, можно предвидеть, сколько же уйдет на эту операцию времени…

Вроде бы совсем немного здесь изменилось. Раньше было так:
Водитель должен вести транспортное средство со скорос­тью, не превышающей установленного ограничения, с учетом ин­тенсивности движения, особенностей и состояния транспортного средства и груза, дорожных и метеорологических условий, в част­ности видимости в направлении движения».
Теперь же цитированный выше текст перенесен в пункт и дополнен словами:
«Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоян­ного контроля за движением транспортного средства для выполне­ния требований Правил».
Мелочь? В Правилах нет и не дложно быть мелочей. Там каждое слово пропитано кровью и слезами тех, кто пренебрег безопаснос­тью. Поэтому приведенное дополнение на самом же деле очень серьезно. Это новый критерий, и очень широкий, для самооценки И оценки работы водителя транспортного средства. Самооценка всегда присутствует в действиях водителя, принимающего решение об изменении скорости, перестроении и т.д. Правильно ли я по­ступаю? Удачен ли момент для реализации моего намерения? Нет ли для меня опасности? Не создаю ли я сам опасность для других? Вот примерно те вопросы, которые успевают промелькнуть в те несколько секунд, которые отведены водителю для принятия но­вого решения.
Введенный критерий позволяет водителю при ответе на названные вопросы в момент выбора скорости руководствовать­ся четко обозначенной целью — «…для выполнения требований Правил». Скажут, что, мол, и ранее, при старых Правилах, было то же самое. Не совсем так.
Помнится один случай из судебной практики. Водитель ГАЗ-24 развил на спуске в гололедицу скорость 60 км/час и сбил насмерть пешехода, переходившего улицу от остановки.троллейбуса. Авто­технический эксперт подсчитал, что в таких условиях остановоч­ный путь автомобиля около 200 метров. Выходило так, что для спасения пешехода водителю пришлось бы тормозить еще до того, как пешеход… вышел из троллейбуса. Что же, водитель заслуживает оправданий? Если строго формально судить, то его вроде бы не в чем обвинять — скорость 60 км/час «не превышает установленного ограничения». Да ведь каждому ясно, что водитель сам себя поста­вил в условия, когда выполнить требования Правил не мог.
Появившийся в новых Правилах критерий для оценки правиль­ности выбора скорости движения вносит необходимую ясность в то, что означает требование двигаться со скоростью, не только не превышающей скоростного лимита на данном участке дороги, но и с учетом «дорожных и метеорологических условий» и всех прочих обстоятельств.
Конечно, есть опасение, как бы новый критерий не вызвал у сотрудников правоохранительных органов соблазн слишком воль­ного «обвинительного» его использования. Вот, скажем, водитель не выполнил требование какого-то дорожного знака и объясняет, что он его не заметил. Если раньше водителя можно было в таком случае обвинить только в нарушении требования указанного знака, то теперь нетрудно к этому добавить еще и нарушение требования пункта 10.1: «ехал бы помедленней, смог бы и заметить знак…» А что если при этом произошло дорожно-транспортное происшест­вие и дело попадет в суд? Там уже «довесок» может обернуться для водителя наказанием более ощутимым, чем штраф.
Существуют «самосбывающиеся пророчества», или то, что в рус­ской пословице выражено словами «накликать беду». Не хотелось бы, чтобы такое произошло в данном случае, но иметь в виду указанную опасность необходимо. Основание для подобного опа­сения то, что нечто похожее уже было в одной из впоследствии отмененных редакций Правил. Тогда критерий звучал примерно так: выбирай скорость так, чтобы мог выполнить безопасное управление транспортным средством. Словом, чтобы «справляться с управлением». Очень уж широко взяли тогда и поэтому впоследст­вии отменили такой критерий. Нельзя сказать, что его снова воз­родили в том же виде, ограничительные рамки стали несколько уже. Но все же, памятуя о склонности к обвинительному уклону наших правоохранительных органов, стоит напомнить, что подоб­ное «мы уже проходили».

Хорошо восстановленные шины мало отличаются от новых своими эксплуа­тационными качествами. Но подобное «волшебное обновление» возможно при соблюдении двух условий. Во-первых, если за него взялись своевременно, т.е. когда протектор только-только износился. Второе условие — чтобы этим делом занимались специалисты, а не первые попавшиеся кустари.
Восстановление шин — это накладывание на подготовленный каркас старой покрышки новой протекторной резины и соединение их методом вулканизации. Радиальные шины отечественного производства поддаются восстановлению не всегда, зато почти все импортные — легко, а такие диагональные, как 6,45 — 13 и 7,35 — 14, можно восстанавливать даже несколько раз. Окончательное решение о том, подлежит ли покрышка восстановлению, принимает специа­лист. Владельцу же автомобиля полезно знать, что в ремонт принимаются шины, имеющие не больше пяти проколов диаметром до 5 мм, расположенных не ближе 100 мм один от другого. На диагональных шинах возможно сквозное повреждение по беговой дорожке не длиннее 20 мм.
На восстановленных шинах должны быть сохранены все прежние надписи и знаки, а в случае, когда при ремонте боковины пришлось заменить, мастерская обязана нанести маркировку вновь: название предприятия, которое ремонти­ровало шину (его товарный знак), дату и класс восстановления, индекс кате­гории скорости. Если те, кому вы хотите отдать покрышки в ремонт, не делают этого, значит, не хотят нести ответственность за свою работу. Тогда имеет прямой смысл поискать фирму посолиднее и мастеров получше, ведь от каче­ства покрышек зависит безопасность езды.

Только не горите, пожалуйста!
В гаражах нельзя хранить баллоны с газом. Запасы бензина не должны пре­вышать 20, а масла — 5 литров, причем хранить их необходимо в металличес­кой, плотно закрытой таре. Нельзя в гаражах мыть детали керосином и бензи­ном. Нельзя производить ремонтные работы с применением открытых источ­ников огня, зажигать факелы для подогрева двигателей автомашин. Недопус­тимо курение в боксах. Помещение гаража должно содержаться в чистоте. Пролитые горючее и масло должны быть засыпаны песком и немедленно уб­раны из помещения гаража. Нельзя заправлять автомобили на территории автостоянок. При длительной стоянке автомашины необходимо отключать электропитание — снимать клеммы с аккумулятора. Автостоянки должны быть обеспечены укомплектованными пожарными щитами (два огнетушителя, ведра, бочка с водой и ящик с песком, лопата, лом, багор и т.п.).
Существуют хорошо зарекомендовавшие себя новые средства пожаротуше­ния, например, огнетушитель самосрабатывающий порошковый — ОСП. Он представляет собой герметичный стеклянный сосуд, заполненный огнетуша-щим составом. Устанавливается над местом возможного загорания. При по­вышении температуры до 100 градусов происходит выброс огнетушащего по­рошка.

Перед тем как покупать какую-либо систему охранной сигнализации, стоит прислушаться к рекомендациям профессионалов.
Специалисты лаборатории охранных систем Института электроники и мате­матики советуют прежде всего не пытаться сэкономить, не обращаться к «га-ражникам» и к мелким полукустарным фирмам. Там, как правило, нет хорошего импортного оборудования, а о грамотном монтаже речь вообще не идет. На­пример, проводки могут запросто соединить путем обычного скручивания — электрический контакт потеряется уже через пару месяцев (под капотом и вовсе через несколько дней). Неизолированный провод чреват пожаром. Если провода валяются где попало в салоне автомобиля, касаясь подвижных его частей (например, педали или стойки руля), то это тоже грозит владельцу большими неприятностями.
Многих автолюбителей волнует вопрос: приемлемы ли импортные устройст­ва в наших экстремальных условиях? Некоторые вполне приемлемы. Так, ус­пешно прошли испытания в лаборатории охранных систем итальянские систе­мы «Laserline» и «Sirio 777″. Последняя, кстати, была специально модифициро­вана для наших дорог и для нашего климата.
«Sirio 777″ снабжена специальными устройствами: имеет двойной код, про­ходит несколько проверок на качество и является сейчас хоть и не самой де­шевой, но тем не менее самой популярной в России моделью.
Что до аппарата «Laserline», то электронный блок и брелки этой системы весьма и весьма прочны. Популярны и надежны американские системы сигна­лизации «Clifford», «Excalibur», «Andiovox-prestige».
В связи с участившимися в последнее время угонами с помощью буксира особенно важным представляется вмонтированный в систему шок-сенсор. Он не позволит откатить или отгрузить куда-либо машину без ведома хозяина.
Практика показывает, что лучше всего предохраняет автомобиль от угона комбинация «электронного сторожа» с каким-либо чисто механическим сред­ством: в этом случае даже опытному вору скорее всего не хватит времени, чтобы нейтрализовать защиту. Но какому механическому средству отдать пред­почтение? Сравним их достоинства и недостатки.
Замок на педали. Очень надежное средство, снять его за короткое время и без шума практически невозможно, не говоря уже о том, что пилить или ломать замок угонщику придется в очень неудобном положении. Правда, и у хозяина установка и снятие замка будут отнимать немало времени. Другой минус в том, что опытный злоумышленник может отогнать машину, и не пользуясь педалями газа и сцепления.
Замок»педаль-руль» гораздо более удобен, но он годится для автомобилей с такими рулями, спицы которых располагаются близко друг к другу, потому что угонщику может хватить даже самой малой возможности поворачивать руль. Если решите приобрести такой замок, обратите внимание, из чего он сделан, потому что их часто изготавливают из материала, который довольно легко перепилить.
Блокировка руля — приспособление, которое плотно обхватывает руль и имеет жесткий упор в ветровое стекло или в левую стойку кузова, благодаря чему повернуть руль невозможно. Снять такую блокировку трудно, но иногда угонщики снимают сам «родной» руль вместе с защитой, ставят заранее при­пасенный собственный и отбывают в нужном им направлении.
Замок «mul-t-lock» очень надежен, хотя и дорог. Правда, если запор сломается (или хозяин потеряет ключи), освободить машину будет очень и очень непро­сто.
Как видим, свои минусы есть у каждой системы защиты. Но не стоит при этом забывать, что любая защита лучше, чем ее отсутствие.

То, что зимой лучше ездить на зимних шинах, знает каждый. Но некоторые новаторы уверяют: нет никакого смысла менять резину на всех колесах. До­статочно, мол, «переобуть» лишь ведущие.
В правилах дорожного движения такое не запрещено. А жаль. Составители почему-то посчитали невозможным езду при разных шинах на одной оси, раз­решив любые другие комбинации.
С точки зрения рядового автолюбителя, экономия на двух зимних шинах весьма ощутима. Но помните: последствия вашей скаредности могут быть весьма печальными.
Особенно рискуют владельцы переднеприводных машин. Даже на средней скорости авто ведет себя неузнаваемо. Наблюдая за такой машиной со сторо­ны, можно подумать, что едет не переднеприводной автомобиль, а заднеприводной. На поворотах машину заносит, и водитель, движущийся в потоке, очень часто не может справиться с управлением, цепляет автомобиль соседа. Ни газ, ни отчаянный поворот руля не помогают.
Конечно, благодаря ошипованным шинам на ведущих колесах заметно улуч­шается работа тормозной системы на обледенелой дороге. Но это лишь тогда, когда машина идет строго по прямой. А много ли у нас прямых трасс?
И еще. Если вы ездите на отечественном авто, не спешите покупать зимние шины импортного производства. Еще совсем не факт, что они сослужат вам добрую службу. При конструировании и производстве наших автомашин спе­циалисты проводили тысячи экспериментов, дабы выяснить все нюансы, вли­яющие на управляемость автомобиля. Заводские рекомендации по использо­ванию конкретной резины основаны на реальных исследованиях, к ним стоит прислушаться. Импортные шины часто не подходят для отечественных «Жигу­лей» и «Москвичей» по размерам. А наличие якобы «вечных» шипов — это порой лишь фикция. По многим показателям российский товар превосходит зарубеж­ные аналоги и при этом стоит куда дешевле.

Прежде всего необходимо усвоить: ваша задача — не снизить потребление бензина, а избежать лишнего расхода топлива. Не слушайте советов дворовых умельцев насчет того, что если поставить разнообразные прокладки и исполь­зовать всевозможные модификаторы, то двукратная экономия горючего будет обеспечена. Если машина хорошо отлажена, то ни прокладки, ни модификато­ры реального эффекта не дадут.
Расход бензина зависит прежде всего от состояния карбюратора. Если он не в порядке, то машина будет пожирать топлива на 30—50% больше нормы. Определить же качество работы карбюратора можно «на глазок». Достаточно обратить внимание на выхлопную трубу. Валит черный дым — значит есть про­блемы. К тому же двигатель машины начинает капризничать и отказывается работать даже на подсосе.
Еще 30—40% бензина можно потерять из-за неисправностей в системе за­жигания (грязные свечи, плохая проводка и т.д.). Человеку, слабо осведомлен­ному в технике, вряд ли под силу во всем этом разобраться, поэтому тут мы отсылаем вас к специалистам.
Другой существенный момент — неправильно зафиксированы углы установки колес. Проще говоря: наехал на кочку, колеса сбились, машина стала «косола­пить». Вследствие этого начинает «вести» руль, быстро изнашивается резина, а расход топлива растет из-за повышенного трения. То же самое происходит при подклинивании суппортов тормозов (этот дефект легко обнаружить — пе­редние колеса покрываются черной пылью от излишнего трения колодок).
Нелишне проверить давление в шинах. Если оно понижено, то дополнитель­ных расходов на горючее вам не избежать. Лучше всего держать давление точно таким, какое указано в техническом паспорте соответственно для зимы и для лета.
Наконец, самое печальное — износ двигателя. Снижение компрессии ведет к перерасходу бензина на 100%. Увы, здесь уже ничего не поделаешь — надо проводить капитальный ремонт.
Иные автомобилисты отчего-то считают, что можно сэкономить топливо, если глушить двигатель на каждом светофоре. Это не так. За те полминуты, что машина стоит при красном сигнале, она «съедает» мизерное количество бензина. А вот при включении двигателя вы тратите энергию аккумулятора, которая восстанавливается опять же за счет горючего.
С другой стороны, очень выгодно ездить спокойно, без резкого набора ско­рости (больше всего бензина расходуется как раз при разгоне). Если автомо­биль оборудован тахометром, то полезно иногда обращать на него внимание. Самый экономный ход в городском цикле — тот, при котором тахометр пока­зывает 2500 — 3500 оборотов. Что соответствует для большинства машин дви­жению на третьей передаче.

Российская промышленность по сравнению с другими странами выпускает, наверное, самый большой ассортимент бензинов: А-72, А-76, Аи-93, Аи-95 и А-96, хотя на Западе существует только два вида — regular ( с октановым числом 90—98). Бензины А-72 и А-76, необходимые в основном для грузового транспорта, за рубежом вообще не имеют аналогов, поскольку «у них» грузо­вики работают на дизельном топливе. Недавно страны Европейского союза приняли решение о введении единой марки, соответствующей нашему Аи-95. В скором времени у нас тоже останется только три вида – 76, 91 и 95.
Наши автомобили рассчитаны на применение бензинов с октановым числом от 91 (такой бензин был разработан специально для ВАЗа) до 93. А-92 — это бензин, который до недавнего времени поставлялся только на экспорт. Его перестали покупать, и Госстандарт разрешил применять его у нас. Но скоро А-92 будет вообще снят с производства, так как на Западе его аналогов не существует. Также будет снят и Аи-93 — по тем же соображениям, и еще потому, что основная его часть производится в этилированном виде. А такие бензины наносят немалый вред здоровью людей и окружающей среде. Во многих странах уже приняты законы об исключении этилированных бензинов. Как правило, он окрашивается в красноватый цвет.
В паспортах для автомобилей нашего производства, например «Жигулей» или «Москвича», рекомендуется 93-й бензин. Но сегодня его не встретишь практически ни на одной заправке. Есть только А-92. Не вреден ли он для машины? Или еще такой вопрос — у нас появилось много автомобилей ино­странного производства, которые, как правило, рассчитаны на 95-й бензин. Он, как известно, дороже и в дефиците. Нельзя ли вместо него использовать бензины других марок? На этот вопрос можно ответить так: большинство авто­мобилей, тем более оснащенных октан-корректорами, позволяет использовать бензины, отличающиеся по октановому числу до трех единиц.
Однако лучше всего использовать бензин с октановым числом, соответству­ющим требованиям двигателя вашего автомобиля.